ЖИЗНЕННЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ИНЖЕНЕРА,

ИЛИ

ХРОНИКА ПИКИРУЮЩЕГО ТОРПЕДИСТА.

 

 

Обстоятельства

Данная хроника проводится для периода с 1950 года по 1987 год – время моей деятельности в торпедной промышленности СССР.

Я инженер, специалист по торпедному, минному и противоминному оружию, или, кратко, "минер", согласно определению, дающемуся в книге Р. ГУСЕВА “Такова торпедная жизнь”. (СПб. Издательство “Ива”. 2003 год.)

До указанного периода почти 100 лет торпеда была, по сути дела, торпедой Уайтхеда, конечно непрерывно совершенствующейся, но не очень принципиально, а затем, в связи с мировой гонкой вооружений и общим техническим прогрессом, торпедостроение стало развиваться ускоренными, революционными темпами. Появилось множество разнообразнейших типов торпед и мин, о чем подробно рассказывает в своей книге упомянутый Р.Гусев, а также сообщает другая литература, изданная в честь юбилея города и некоторых предприятий, а именно:

О. П. РЕКШАН. "Торпеды и их создатели". СПб. 2003 год.

"ЦНИИ “Гидроприбор" и его люди за 60 лет". СПб. 2003 год. (Коллективный труд).

С распадом СССР в торпедостроении, как я понимаю, произошла контрреволюция – спад и резкое замедление развития отрасли, как, повидимому, и на всем Российском флоте.

Таким образом, я являюсь участником и наблюдателем исключительно интересного этапа, который вряд ли еще повторится, причем фактически от начала этого этапа и до его окончания.

Процессы, происходящие на указанном этапе развития торпедостроения, с одной стороны, на мой взгляд, характерны для промышленности СССР вообще, и имеют свою специфику для торпедизма.

В указанной выше литературе приведен подробный историко-технический материал, причем последние две книги составлены представителями промышленности, а книга Р.Гусева является изложением взглядов заказчиков оружия.

Как мне представляется, указанный очень ценный материал, тем не менее, не представляет большого интереса для людей не являющихся узкими специалистами в данной области техники.

Однако мне бы хотелось заинтересовать “Торпедной жизнью” более широкий круг людей, даже, возможно, и не ”технарей”, а также, по возможности, вспомнить и не забывать годы своей молодости и жизни.

К тому же некоторые, не очень существенные, факты из истории создания систем управления самоходными подводными объектами изложены авторами "ЦНИИ "ГИДРОПРИБОР" ..." неверно. Очевидно, по той причине, что, вследствие своей молодости, они не принимали участия в создании современных систем управления в начальный, и весьма значимый, период работ по разработке этих систем, о многих фактах они знали недостаточно полно.

Конечно, история создания конкретных образцов оружия представляет интерес, но мне бы хотелось также показать, как в процессе этого созидания обстоятельства жизни влияли на людские судьбы.

Иных обстоятельства жизни ломали и бросали на дно, других возносили, а третьих оставляли в покое.

С процессом создания “Щита Родины” переплетается быт его создателей, иногда в не очень комфортных условиях.

“Хронику” инженера невозможно создавать без упоминания тех или иных технических устройств и теории их действия. С тем, чтобы читающим указанные рассмотрения были бы по возможности понятны, буду их проводить в максимально упрощенном виде.

Современному инженеру многие проблемы и методы их решения могут казаться наивными и странными, но надо понимать, что эти проблемы часто решались техниками более чем полвека тому назад, когда даже полупроводников не существовало, не говоря про другие технические шедевры.

Никакие части вышеуказанной литературы не будут мной воспроизводиться, в какой бы то ни было форме.

Создавать свой материал я буду только на основании собственных воспоминаний о действиях людей и о событиях, в которых участвовал непосредственно или их наблюдал.

Приводимые здесь мнения и оценки это мои личные мнения и оценки, с которыми можно соглашаться или нет.

Также я, иногда, буду сообщать о фактах и о событиях, про которые я узнал от других и которые считаю весьма вероятными. При этом буду сообщать об источнике информации, и подчеркивать не 100-прцентную вероятность данного события или факта.

Хочу отметить также, что до 2003 года, до знакомства с указанной выше открытой литературой, я полагал, что открытые обсуждения минно-торпедной тематики недопустимы. В свое время я обязался на эту тему ничего не писать, ни говорить. Сейчас, как это видно, наступили другие времена, когда позволительно кое-что из технических характеристик вспомнить и изложить, но не более того, что открыто в вышеуказанной литературе.

Кратко и примерно:

- С 1951 года по 1960 год я занимался отработкой и проектированием систем управления торпед различного назначения;

- с 1960 года по 1963 год вел проектирование и отработку системы управления минно-ракетного комплекса;

- с 1964 года по 1978 год участвовал в отработке систем управления торпед различных классов, а также разрабатывал теоретические вопросы их применения;

- с 1979 года по 1987 год вел разработку системы управления самоходного противоминного трального комплекса.

Отмечу также, что мне всегда поручалось выполнение как бы второстепенных задач и, в отличие от авторов вышеуказанной литературы, я не ставился "к рулю" управления торпедостроением и, возможно поэтому, мой взгляд на некоторые события отличается от взгляда указанных авторов.

"Наследить" же мне довелось, как в торпедостроении, так и в минах, и в тралах, то есть на всех основных видах подводного оружия.

В данном изложении я назвал себя и "минером", и "торпедистом". “Минером” в том широком смысле, как это указано в книге Р. Гусева, “торпедистом” – в более узком смысле: я занимался проектированием и исследованием систем управления объектов перемещающихся под водой, а это не мины, а торпеды. Ну а то, что я не самозванец, а действительно “минер-торпедист“ свидетельствуют авторы указанной литературы, хотя меня в этой системе уже нет давно.

Почему я назвал себя “пикирующим торпедистом”?

Дело в том, что моя инженерная судьба сложилась “пикирующей” из одного технического направления в другое и так многократно в течение 38 лет “торпедной жизни": то я занимался конструированием торпедных систем управления и их элементов, то это были исследования управляемости (“вручную”, или с применением аналоговых, а затем и цифровых ЭВМ), то это были руководство и анализ полигонных испытаний, и многое другое.

Обычно у инженера так не бывает.

Слово “хроника” означает, что я хочу постараться все, что было вспомнить в хронологическом порядке, так мне, пожалуй, проще. (Год 1951, затем 1952, и.т.д. до 1987!)

Как говорится, без лишних церемоний, вперед! Поехали!

Год 1950

29 декабря в Ленинградском Кораблестроительном институте (ЛКИ) состоялась Защита моего дипломного проекта: “Крылатая ракета с ЖРД”. (ЖРД – жидкостной реактивный двигатель).

Руководитель: ЯКАЙТИС ФЕЛИКС ЛЮДВИГОВИЧ.

Рецензент: КОССОВ АНАТОЛИЙ ПЕТРОВИЧ.

Оба сотрудники НИИ-400 (будущий ЦНИИ "Гидроприбор").

В ЛКИ я был принят в октябре 1945 года на Кораблестроительный факультет, однако через месяц, по моей просьбе, меня перевели на факультет "Морского оружия" в группу торпедистов.

Это был первый набор студентов на этот факультет в составе ЛКИ. До 1945 года факультет Морского оружия существовал в Военмехе.

Это был первый послевоенный набор студентов, про который в одной из книг я прочел забавное вранье: дескать, первый послевоенный набор на данный факультет состоял из девушек, которых с трудом нашли в окрестных деревнях.

Вот я и являюсь одним из тех девушек, дожившим до наших дней.

                        

Диплом защитил на пятерку и получил звание инженера-механика.

Примерно в это же время сдал экзамены и получил офицерское звание младшего инженера-лейтенанта запаса, по БЧ-3. ( БЧ-3 означает на корабле минно-торпедную боевую часть.)

Младшего – поскольку на “офицерском “ экзамене “плавал”.

Получил направление на работу в НИИ-400.

Год 1951

19.02 я появился в отделе кадров НИИ-400 ( НИИ означает научно-исследовательский институт. Часто, особенно моряки, называли это предприятие “Институт четыре по сто”.)    

Здание, в котором располагался этот НИИ, находилось на Набережной Фокина (теперь Выборгская Набережная).

По некоторым сведениям, где-то здесь на Невке еще в Петровские времена находилась казенная пристань, принимавшая иностранные суда.

В 1718 году Петровское Правительство предложило купцам Павлу Вестову и "немцу" Еремею Кизелю организовать на месте нашего НИИ сахарную фабрику.

И вплоть до Великой Революции 17-го года здесь были сахарные склады и прочее "сахарное", а также огромный парк с расположенным в нем великолепным домом-дворцом последнего сахаразаводчика Кенига.

Этот парк занимал территорию:

- в одном направлении - между Невкой и Сампсониевским проспектом;

- в другом направлении - между улицами Евпаторийской и Сахарным переулком.

Со стороны Сахарного парк граничил с заводом "Старый Леснер", а со стороны Евпаторийской - с заводом Нобиля "Русский дизель".

Эх, Выборгская - Заводская, моя сторона!

Я помню время, когда этот парк сохранялся еще, практически, в первозданном виде: с тенистыми аллеями, романтическими беседками, прекрасными фонтанами (не работающими, конечно), дорожки украшались множеством прекрасных статуй и т.п.

Тогда, в 1948 году, этот парк принадлежал заводу "Двигатель", на котором у нас была практика.

Во дворце всегда размещались комитеты партии и комсомола, профком, медсанчасть, и т.п.

Этот дворец и сейчас находится в прекрасном состоянии, там, даже, по сторонам парадной лестницы сохранилась живопись каких-то художников 19-го века.

В 1932 году в этом парке на берегу Невки было построено здание завода им. К.Е. Ворошилова, в котором с 1943 года располагается, образованный тогда, НИИ - 400.

Морально я был готов к тому, что мне немедленно и в обязательном порядке поручат спроектировать торпеду не менее “крутую”, чем в моем дипломном проекте и тогда "супостату" станет совсем неважно.

Далее, в соответствии с принятым порядком, я заполнил для 1-го отдела (секретчики) анкету, в которой пояснялось кто я такой и что у меня за родители и прочие родственники.

Затем, через какое-то время, со мной познакомился главный инженер НИИ – ПОЛИКАРПОВ ВИКТОР АЛЕКСАНДРОВИЧ. Еще до Великой Отечественной Войны он разрабатывал торпеды в организациях - предшественниках НИИ-400.

В те годы было принято, что руководитель предприятия знакомиться с каждым вновь поступающим инженером. Для молодого специалиста было очень почетно беседовать с опытным инженером, руководящим созданием таких грозных и совершенных устройств.

Однако приподнятое настроение сразу же было, как это почти всегда и бывает, подпорчено следующими обстоятельствами:

Во-первых, тем, что меня брали только на должность конструктора 2-ой категории с окладом всего 790 рублей.

Во-вторых, тем, что сначала на работу мне следует приходить не в производственное помещение, а в какой-то “изолятор”.

В-третьих, тем, что я должен буду заниматься не силовыми установками торпеды, к чему я себя готовил, по крайней-мере последний год учения в ЛКИ и во время дипломного проектирования, а всего-навсего приборами управления!

Ну зачем, думалось, нужно еще что-то от приборов управления, если существующие приборы обеспечивают торпеде движение в любом заранее заданном направлении с требуемой точностью, а также на глубинах достаточных для поражения любого судна на водной поверхности? ( Мысль о том, что торпедами возможно также поражать подводные лодки, в те времена в голову не приходила.)

Конструкция этих приборов и технология их изготовления были доведены до совершенства.

Например, гироскопический прибор курса ( прибор Обри, установленный в торпеду еще в 1894 году ) является классическим примером использования “высоких” технологий точной механики.

В 1951 году мне представлялось, что в области приборов управления делать больше уже ничего не нужно. Уже все возможное сделано.

Наивность таких рассуждений выпускника Вуза показали последующие годы бурного развития торпедизма и, в частности, развития систем и приборов управления движением торпед.

В 1950 году мне представлялось самым главным увеличение дальности и скорости хода торпеды и бесследности ее движения, что связано с исследованием возможностей использования в торпеде различных типов силовых установок. К тому же и мой дипломный проект представлял собой крылатую ракету с жидкостным реактивным двигателем.

Руководителем проекта был известный ученый Ф.Л. Якайтис, работающий в то время в НИИ-400 над созданием подобного торпедного реактивного двигателя.

К сожалению, после защиты моего дипломного проекта он мне сообщил, что в дальнейшем в НИИ-400 он работать не сможет.

Известно, что с 1951 года и до своей кончины (в 70-х годах) Феликс Людвигович заведовал кафедрой в Военно-механическом институте и внес свой вклад в развитие Советского ракетостроения.

Вспоминаю, как после боксерских соревнований я явился к Феликсу Людвиговичу, и пришлось ему объяснить также происхождение у меня “фингала” под глазом.

Мне стало немного легче, когда и он сознался, что в молодости побывал в борцах.

Так что “приборы” меня поначалу вдохновляли не очень, хотя до этого кое-что по гироскопии я почитал.

Далее совершенно не вдохновлял оклад 790 р.!

Это означало, что я не буду нормально накормлен и одет еще неопределенное время! А находился я в подобном состоянии из своих 23 лет жизни, по крайней мере, последние 9 лет. К тому же, в 23 года я был обязан помочь близким, а также все шло к тому, что я вот-вот заведу свою новую собственную семью.

На 790 р. существовать нормально было явно невозможно!

Далее “изолятор”!

Это была одна из комнат НИИ, в которой вновь поступающие на работу должны были находиться некоторое время, пока органы НКВД не проверят, а не соврал ли ты что-нибудь в анкете, которую заполнил при приеме на работу, и в какой мере подходишь для работы с материалами, имеющими гриф “секретно”.

Далее в процессе работы имелась возможность не пройти и более высокие грифы секретности, но вначале, в момент поступления, требовалась пригодность для грифа “секретно”.

Вообще-то, допуск к этому грифу я уже получал в начале занятий на 3 курсе института, когда приступали к изучению спец. дисциплин, но при приеме на работу эта проверка проводилась серьезнее. Хотя я знаю несколько случаев отчисления по этой причине также и в студенческие годы.

Так к нам в ЛКИ на 3-ем курсе был принят студент, отчисленный из “мореходки”, поскольку за кордоном у него имелись дальние родственники.

Более дикий случай на подобной же почве произошел со знакомым мне В. ЗНАМЕНСКИМ, молодым человеком 20-х годов рождения.

В 30-х годах был репрессирован его отец, известный в то время человек, и его сын Виктор воспитывался в детском доме, откуда в начале Великой Отечественной добровольцем ушел на фронт под своим именем и фамилией своего отца. Он достойно сражался за Родину и имел за это не одну награду, ранения, и …после войны путь к получению Высшего образования перед ним был закрыт. У нас он работал слесарем.

Обычно направление в производственное подразделение “изолированные” получали через пару месяцев. У меня же начало трудовой деятельности растянулось в изоляторе более, чем на год. Тому, конечно, были причины, и большой неожиданностью это для меня не стало. Но с течением времени пребывания в изоляторе настроение все больше портилось. Я уже начал было подъискивать другие “конторы”, но осенью из НИИ-400 меня направили для "повышения квалификации" в известный институт ЛЭТИ, где я посещал курсы по переподготовке инженеров (по гироприборам и следящим системам) целый учебный год. И только когда я закончил курсы в ЛЭТИ, мне в НИИ-400 сообщили, что гриф “секретно” у меня есть.

При жизни И.В. Сталина в наш институт не пускали также людей зарегистрированных как “еврей”, хотя секреты они могли узнавать и на заводах, и на испытательных полигонах, и еще много где, куда направляли работать без подобных ограничений.

Наличие в государстве “мудрых” чиновников во всякие времена является фактом неоспоримым! К тому же, как можно узнать кто ты, если у тебя родители разных национальностей? Тем более что в этом случае мудрый еврей почти всегда становится русским - дальше некуда! А если всех мулатов считать неграми, то "чистых" белых может оказаться мизер! Так торпедизм мог лишиться многих известных минеров, в том числе и одного (а может и не одного) из самых главных минеров СССР!

Прошло несколько лет, и это национальное ограничение в НИИ-400 было снято (наверное, после смерти Сталина). Конечно, во времена перестройки в 90-ые годы множество секретов спокойно укатило к "супостату", но что это по сравнению с тотальной потерей в это время ценностей униженной и преданной России?

У меня, конечно, были свои, другие, причины сидения в изоляторе. И я даже тогда в “народном эпосе” удостоился звания “старожил изолятора”.

Приходили в изолятор и уходили работать люди окончившие Вузы позже меня на полгода, на год и больше, а я все был “изоляторщик”.

В числе прочих, уже после моего появления, на короткий срок посадили в изолятор будущего генерального директора и будущего главного инженера.

Приходили на работу в НИИ и садились сначала в изолятор, как выпускники различных учебных заведений СССР, так и специалисты с опытом работы на других предприятиях. Среди изоляторщиков попадались также “остепененные” специалисты.

Начальный период карьеры будущего генерального директора, доктора наук, профессора, лауреата Государственной премии, многократно награждаемого орденами и медалями, и прочими отличиями, Р.В. ИСАКОВА, совпадал также с начальным периодом моей службы, вообще, и с моей изоляторной жизнью, в частности.

Первые годы мы, работая в одном отделе, решали одинаковые задачи для одной и той же торпеды, да и дальше направление работы было очень близким длительное время.

На примере Р.В. Исакова я имею возможность показать, чем должен обладать человек, чтобы за десяток- другой лет превратиться из студента-выпускника в руководителя крупнейшей оборонной промышленной отрасли государства, в состав которой входили производственные и научно-исследовательские предприятия.

Где-то в апреле 1951 года открылась дверь изолятора и в ее проеме появилась фигура высокого молодого человека, со светлой и очень кудрявой головой. Это входил в изолятор будущий Генеральный директор Научно-производственного объединения (НПО) “Уран”.

С серьезным выражением лица он шагнул через порог, но тут же был остановлен замечанием ЯШИ ТОМАНОВСКОГО (выпускника политеха, теплофизика, инвалида ВОВ): “Молодой человек, когда сюда входят, то положено, во-первых, поздороваться и представиться”!

Входящий в комнату скромно ответил: “Здравствуйте! Меня звать Радик Исаков. Я выпускник МВТУ имени Баумана. Направлен работать в НИИ-400 по распределению”.

Вид у него был удивленный.

Яша перестал дурачиться и все, кто тут был (человек 5-6), рассмеялись, а беседа с новичком сразу приняла обычный дружелюбный и приветливый характер. Как всегда.

Постепенно выяснилось, что Радик (так его стали называть) москвич, женат на москвичке, окончил МВТУ им. Баумана с отличием, он фронтовик-артиллерист, имеет ранение. Радик был старше меня всего на два года.

В те годы таких ребят была, наверное, половина. Это тогда было обычно.

В тот год из МВТУ в НИИ-400 прибыло человек 5, а один из них ВАДИМ ЛУЖИН, мой ровесник, прибыл еще в прошлом году. Все они отличались серьезностью и показывали, что они себе цену знают, но с отличием МВТУ окончил только Радий. А из ЛКИ, где изучали торпеды, в то время в изоляторе оказался только я.

Радий очень серьезно у меня интересовался, чему и как нас в ЛКИ учили и что это такое за “зверь” – ТОРПЕДА?

Кратко я ему рассказал, что такое торпеда и объяснил, где имеется описание современных торпед, и через некоторое время увидел, как будущий Советского Союза Главторпедомин в клубах дыма от зажатой в руке беломорины начал освоение этой матчасти с изучения чертежей, рисунков и описания торпеды и всех ее “косточек”. (Кажется, это была парогазовая торпеда 53-38)

В “трепотне” насчет выпивки, дам, и т.п. он участия не принимал. Изредка брал в руки костяшки домино, не прочь был поболтать на спортивные темы. Курильщик он был заядлый, как почти и все остальные.

В изоляторе он, по-моему, и месяца не просидел, как его забрали работать в отдел. Тем не менее, мы с ним и дальше частенько беседовали о ходе нашей начинающейся деятельности и о жизни вообще.

Его жена Лида пока что оставалась в Москве, а он был поселен вместе с другими молодыми специалистами в квартире, в общежитии, ведомственного дома на улице Стахановцев. Рядом с ним в квартире жили выпускники Махачкалинского техникума: УАЛЕРИАНОВ ВАЛЕРА, ВАСЯ КАРЦЕВ и ИБРАГИМ ЭФЕНДИЕВ. Как-то Радик мне пожаловался, что трудновато ему жить в таких условиях, не привык. Особенно почему-то ему не нравился Карцев, добрейший паренек, несколько шпанской внешности. Все эти махачкалинцы были спортивными ребятами. Будучи в изоляторе Ибрагим иногда встречал руководство ногами вверх, а В. Карцев вносил смуту, делая стойки на перилах Кировского моста.

Как-то Исаков мне сообщил, что если ему в ближайшее время не предоставят жилплощадь, хотя бы в виде комнаты в приличной квартире и достаточного метража, то он с НИИ-400 распрощается. Это, конечно, были претензии на исключительность, но я не удивился, что его условия выполняются: раненному фронтовику, отличнику МВТУ, женатому, естественно, следовало идти навстречу и в первую очередь.

Радия отличало также то, что он уже был член партии!

Вообще он производил впечатление человека, выросшего в интеллигентной, обеспеченной семье. Был весьма начитан.

Как я понял, в процессе общения, к довоенному Ленинграду Радий какое-то отношение имел, но вырастал, учился явно не в Ленинграде.

Короче говоря, пока я “просиживал штаны” в изоляторе в нем менялись поколения.

Иногда мне давали и работу: какие-то небольшие прочностные расчеты, как-то (ближе к осени) со мной внимательно поговорил инженер БОКОВ. Он дал мне какое-то задание и просил через неделю придти в отдел, обсудить результаты.

Я, было, воспрянул духом, но…?!

После моих настойчивых домогательств о встрече с Боковым, мне кто-то посоветовал обращаться не в отдел, а в “Большой дом”, или в “Кресты”: “Возможно, там Вам разрешат свидание”!

В 1951 году органы хватали людей по “делу Попкова.”

Этот случай тогда у меня особых эмоций даже не вызвал. Обычное дело для нашего поколения.

Я продолжал ходить на работу в изолятор. В обед бежал на Невку и нырял в нее со стоящих там плотов, затем, наплававшись, спешил в глухой переулок (улица Евпаторийская), где была волейбольная площадка, и через час-другой весь выжатый и в пропотевшей одежде возвращался снова в свой изолятор, где, не спеша, приходил в себя до окончания рабочего дня.

Наверно я становился заметной личностью, иначе не очень-то понятно, отчего меня выбрали в секретари комсомольской организации НИИ. До этого я всегда был комсомолец инертный, в так называемой общественной жизни участвовать избегал.

В комсомол я вступил из патриотических побуждений в 1943 году на лагерных сборах допризывников. В тот момент начиналось сражение на Курской дуге, и еще не ясно нам тогда было, чья сторона в этой битве возьмет, хотя в конечном итоге в нашей Победе сомнений не было.

Известными активистами в общественной работе в ЛКИ были ВОЛОДЯ ЖДАНОВ (будущий главный инженер Главка МСП), МИША БАЛУЕВ (будущий начальник СКБ завода “Двигатель”) и другие.

В 1951 году я сменил на посту комсорга НИИ М.П. Балуева, а он был назначен моим заместителем. (М. Балуев окончил ЛКИ на год раньше, чем я.)

При избрании я отнекивался, но не очень. Было любопытно попробовать себя и на партийно-комсомольском поприще.

 

Год 1952

Итак, один год торпедной жизни прошел. Лишний раз я убедился, что общественной деятельностью мне не то что неинтересно заниматься, но даже противно.

Меня привлекала чисто инженерная деятельность.

Комсомольская же работа закончилась 21.10.52 года “строгачом” за “развал комсомольской работы” с занесением в личное дело и, похоже, что еще чуть-чуть и меня бы выгнали из комсомола. То же получил и М. Балуев.

Именно в этот день родилась моя дочь.

Когда уже ночью мы выходили из райкома комсомола со “строгачами” у меня на душе просто стало легко! Закончилась жизнь, которая последние месяцы состояла из сплошной нервотрепки. Я за это время похудел, где-то, на десяток килограмм, у меня ввалились, толстые до того, щеки, появился так называемый нервный тик – какое-то самопроизвольное подергивание глазного века. Но скоро все это прошло.

А вот М. П. Балуев пострадал серьезнее: в один “прекрасный” день он появился с окаменевшей половиной лица, что-то вроде паралича. Постепенно он тоже выправлялся, но, по-моему, до конца это у него так и не прошло.

Я его встречал еще в 80-ые годы, а кое-какие сведения о нем до меня доходили и много позже.

Отчего и почему нас так трепали?

Много позже я прочел где-то, что в то время обкомы партии имели, чуть ли не установку “пошерстить” первичные партийные и комсомольские организации в порядке искоренения “Попковщины”. Может быть оно и так.

Отношения с Райкомом комсомола начали у меня обостряться, пожалуй, после посещения НИИ представителем Выборгского Райкома партии с целью проверки деятельности комитета комсомола НИИ.

Приходит ко мне какой-то "шпингалет" небольшого росточка ,с сероватой внешностью и сразу начинает на меня орать, что я жулик и он мне подобных выводит на чистую воду, после чего они (т. е. Я) получат свое по заслугам, и т.д. У меня было горячее желание спустить его с лестницы, но я был вынужден предъявлять ему различные документы по комсомольской бухгалтерии, учету и прочему. Я на этого типа (подозреваю, что это был один из будущих членов ЦК партии) явно произвел негативное впечатление.

В те времена мне приходилось часто посещать Райком комсомола и краем глаза наблюдать жизнь работников Райкома. Сложилось впечатление, что там подобралась своя "компаха" и мне там не место. Не тот интерес в жизни.

В чем же, все-таки, заключалась суть комсомольской работы в 50-тых годах столетия?

Воспитание молодежи в духе Великих идей? Каким образом?

От меня, как от "комсомольского вожака", партия требовала обеспечить 100% взимания членских взносов с членов ВЛКСМ, и чтобы столько же процентов оформили подписку на облигации Государственного займа "Восстановления и Развития народного хозяйства". В размере месячного оклада. Для основной массы нищей молодежи того времени это было весьма чувствительно и многие, особенно среди рабочей молодежи, которым было "плевать" на свой карьерный рост и политическую репутацию, от подписок отказывались. Ясно, что в таком коллективе плохо поставлена "Воспитательная работа среди молодежи" и, далее, следовало определить "стрелочника" для наказания каким-либо выговором.

В другие периоды "воспитательная работа" сводилась к мобилизации "в добровольном порядке", либо на "руководство" МТС в сельскохозяйственных районах, либо к отправке на освоение целины.

          Кроме названного, запомнилось, что в составе «тройки» из представителей партии, комсомола и профкома участвовал  в осмотре двух домов, возводимых в Новой Деревне для сотрудников НИИ, а также в осмотре пионерского лагеря, подготавливаемого для летнего отдыха детей сотрудников. Поскольку никакого опыта в строительных делах  и в обеспечении летнего отдыха детей я не имел – мое участие здесь являлось совершенно формальным.

Примерно через год, или даже раньше, дома в Новой Деревне были построены и заселены. Жилплощадь здесь получили самые заслуженные сотрудники НИИ. В числе прочих в этих домах проживал В.И. Егоров, долгое время являющийся главным инженером и замом директора НИИ и НПО по науке, будущий генеральный директор НПО «Уран» Р.В. Исаков и многие другие, ответственные и заслуженные сотрудники. 

Постройка же пионерского лагеря была реализовано не в том месте, которое я осматривал, а под Зеленогорском. Там же вскоре была сооружена и оборудована замечательная лыжная база, которая, кажется, функционируя и по настоящее время, стараниями энтузиастов приобрела общероссийское значение.

Одним словом карьеры В.И. Матвиенко у меня не получилось.

Строгий выговор мне влепили, несмотря на то, что я в НИИ в этот период работать не мог, так как с октября 51 года по май 52 года мое производство командировало меня в ЛЭТИ повышать квалификацию.

После того как, в дополнение к учебе в ЛКИ, в мае-июне 1952 года были закончены курсы повышения квалификации в ЛЭТИ, пришел и долгожданный ДОПУСК к секретной работе и я смог начинать службу в НИИ-400 более или менее по настоящему.

Я был зачислен в 5-ый отдел, в котором проектировали торпеды с тепловыми двигателями. Во главе отдела стоял корифей торпедостроения ВЛАДИСЛАВ АЛЕКСАНДРОВИЧ КАЛИТАЕВ. Он же являлся главным конструктором проектируемой авиационной торпеды низкого торпедометания ТАН-53, которая тогда была, пожалуй, основной разработкой НИИ.

Директором института в то время был ГРУДНИЦКИЙ, но было такое ощущение, что всем и всеми командует именно В.А. Калитаев, ну может быть за исключением отдела № 2, во главе которого стоял известнейший главный конструктор, лауреат Сталинской премии, обладатель многих правительственных наград – ШАМАРИН Н.Н.

Н. Н. Шамарин был главным конструктором первой отечественной электрической торпеды ЭТ-80 и вел сейчас также другие разработки.

Свои корифеи были также у разработчиков мин и тралов.

Одним из них был ЕГОРОВ ВАЛЕНТИН ИВАНОВИЧ, будущий главный инженер НИИ.

Среди же создателей тепловых торпед непререкаемым авторитетом и неограниченной властью в те годы обладал В.А. Калитаев.

До разработки торпеды ТАН-53 В.А. Калитаев, вместе с Ф.Л. Якайтисом, вел разработку реактивных торпед с ЖРД (с жидкостным реактивным двигателем).

Помню, как в процессе дипломного проектирования, по совету своего руководителя Феликса Людвиговича Якайтиса, я в одном из технических журналов ознакомился со статьей о дисперсии газов в процессе их сгорания в ЖРД.

Именно В.А. Калитаев в процессе проектирования показал необходимость учета этого явления.

Хочу также отметить, что, на мой взгляд, почти весь ведущий инженерно-технический и научный персонал того времени начинал свою инженерную деятельность уже после 1937-38 года. Более старшее поколение, увы…, куда-то испарилось почти поголовно. В их числе были, например, такие личности, как В.И. БЕКАУРИ, который еще по Декрету В.И. ЛЕНИНА организовал и возглавил работу по разработке образцов морского оружия, БЕХТЕРЕВ, сын и отец знаменитых ученых-физиологов, ведущий конструкторские разработки торпед, и другие.

Как и многие другие довоенные инженеры В.А. Калитаев окончил Военмех, но среди всех остальных его, безусловно, выделяла широкая техническая эрудиция.

Инженеры довоенного выпуска, 39-41 года, в основном были отличными конструкторами и технологами. В теоретических вопросах они были не очень сильны, но В.А. Калитаев мог говорить и поспорить со специалистами-теоретиками различных профилей: с теплофизиками, или с гидродинамиками, или управленцами, и т.д.

Я был свидетелем его бесед с академиком А. Ю. ИШЛИНСКИМ, знаю о его сотрудничестве с Е.П. ПОПОВЫМ, уже в то время крупнейшим специалистом в области автоматики, и с другими учеными, и при этом он выглядел очень достойно.

В те годы наверно можно было считать в торпедизме ведущими специалистами:

- по электрическим торпедам – Н.Н. Шамарина;

- по проектируемым в г. Ораниенбаум перикисно-водородным торпедам – КОКРЯКОВА ДМИТРИЯ АНДРЕЕВИЧА, который еще перед войной, наряду с другими, проектировал самую мощную парогазовую торпеду 53-39;

- по тепловым торпедам в НИИ-400 в Ленинграде – В.А. Калитаева, который в данный момент вел разработку кислородной авиационной торпеды низкого торпедометания ТАН-53, до этого занимался разработкой торпедного жидкостного реактивного двигателя, а вскоре ему доверят вести разработку торпеды, снабженной атомным зарядом.

В тот апрельский день 1952 года, когда я переступил порог отдела № 5, В.А. Калитаева там не было: то ли он в Алма-Ате наводил порядок на заводе-изготовителе, то ли контролировал ход испытаний в Феодосии, или был у московского начальства в Главном управлении (ГУ) Минсудпрома, не знаю.

Меня принял кто-то из исполняющих обязанности начальника отдела.

Возможно, это был ТРОШИН ПЕТР МАТВЕЕВИЧ или СМИРНОВ ПАВЕЛ ИВАНОВИЧ.

Трошин П.М. был первый выпускник факультета Морского Оружия, организованного в Военмехе в 1932 году. В 1952 году ему еще не было и 50 лет. В 1941 году, перед войной, его назначили директором завода имени Ворошилова, на основе которого, вместе с ЦКБ-39, в 1943 году был создан НИИ-400.

Главное что он успел сделать в этой должности – это произвести отправку своего завода в эвакуацию. Сам уехать не смог.

Смирнов П.И. был старейшина торпедизма, окончивший в начале 30-ых годов факультет Военно-Морской Академии и работавший еще в Остехбюро под началом В.И. Бекаури.

Возможно это легенда, но мне рассказывали, что когда в 1937 году руководство Остехбюро в полном составе было вызвано на “разбор полетов” в Москву в ЦК, то в этом же составе туда должен был ехать и П.И. Смирнов, но с ним случилась какая-то болезнь и он не смог уехать. Из всех тех персон Остехбюро он один и остался жить дальше.

Главным его делом, которое я видел еще в ЛКИ, был 2-х томный “Справочник торпедиста”. Он был выпущен еще до войны. В то время это была наиболее полная и солидная литература обо всем, что касалось торпед, и Павел Иванович был главным редактором этого издания.

В.А. Калитаеву я был представлен П.И. Смирновым позже, после возвращения Калитаева из командировки.

Меня Калитаеву отрекомендовали, как специалиста-прибориста, окончившего ЛКИ и курсы в ЛЭТИ по гироприборам.

Худощавый высокий мужчина спросил меня о теме дипломного проекта и кто у меня был руководителем, а потом стал проверять, что я понимаю в гироскопических приборах, что называется сразу взял “быка за рога”: “Как следует ориентировать трехстепенной гироскоп, чтобы он регистрировал повороты торпеды по дифференту? А как его поставить, чтобы он регистрировал крен?”, и т.п. При этом он странно чем-то щелкал у себя в горле. (Так больше не умел делать никто.)

Отвечал я правильно, но думаю, что он после этого был обо мне мнения невысокого: на такие вопросы специалист должен отвечать мгновенно даже во сне, а я перед каждым ответом сперва про себя вспоминал всю теорию гироскопии, что в данной ситуации совершенно никчему.

Итак, в отделе № 5 меня записали инженером-прибористом, а моим непосредственным начальником стал инженер ВАСИЛЬЕВ (его имя, к сожалению не запомнил).

Единственное задание, которое я успел у него получить, было в виде небольшой кальки с основными размерами новой конструкции пневматической рулевой машинки (РМ) с золотником – силового привода, выполняющего перекладку рулей торпеды, в данном случае курсовых (вертикальных) и креновыравнивающих (элеронов).

В течение какого-то времени я разрабатывал ее конструкцию, выпускал чертежи общего вида и детальные, согласовывал их со старшими в отделе, с технологом, в бюро стандартизации (БСВ), и т.п. После всей этой “кухни” чертежи были переданы в цех и через некоторое время РМ были изготовлены.

В процессе изготовления конструктора (т.е. меня, еще зеленого юнца) не раз вызывали в цех мастера или рабочие, советовались со мной, как что лучше делать, или делали замечания, которые я тут же учитывал.

Все эти процедуры давали мне опыт, как конструирования, так и в производстве.

А когда все было изготовлено и к РМ, установленной на стенде, дали воздух под давлением 16 атмосфер (кГ/кв.см) и она стала работать, то у меня появилось какое-то “животное” удовлетворение.

Ох и здорово же это интересно, быть инженером-конструктором!

Кое-что из рожденных тобой конструкций ты можешь встречать и позже, когда они делают свою работу согласно твоей задумке, а бывает и так, что встретишься с ней, когда Вы оба старики-пенсионеры, а ее содержат в каком то музее. Тогда ты постоишь рядом с ней, и вспомнятся тебе события прошлого, всплывут в памяти лица старых друзей и знакомых…

Мой начальник мне нравился: спокойный интеллигент-инженер. К сожалению, он скоро исчез.

Народная молва связывала его исчезновение с В.А. Калитаевым.

Васильев, кроме своей технической должности, был в то время еще и парторгом отдела. Наверное, ему стало невозможно работать с Калитаевом после того, как он допустил, что великий начальник его как-то споил и демонстрировал это своим другим собутыльникам.

Из конструкторских работ того периода мне запомнилась также разработка носового крыла авиационной торпеды ТАН-53. Это крыло обеспечивало необходимый угол приводнения торпеды при сбрасывании ее с самолета.

Запомнилась эта работа тем, что, используя методы начертательной геометрии, я определил точный профиль крыла, устанавливаемого под углом к продольной оси торпеды, в месте его стыковки с носовой частью торпеды, имеющей обтекаемую форму.

Затем, где-то в средине 1952 года, я получил Задание на свою первую служебную командировку.

С бригадой инженеров и рабочих я был направлен в

город ЖУКОВСКИЙ под МОСКВОЙ,

                    

для обеспечения продувки торпеды в аэродинамической трубе ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института), которая производилась для определения ее аэродинамических характеристик, определяющих траекторию полета торпеды после ее отделения от самолета до момента приводнения.

Моей задачей являлось обеспечение подготовки элеронного гироприбора и канала управления креновыравнивающими рулями торпеды (элеронами).

С подготовкой этой работы была связана и моя первая местная командировка (не считая командировки для доучивания в ЛЭТИ) в “логово” военных заказчиков морского оружия – в Минно-торпедный научно-исследовательский институт (НИМТИ), а иначе в в/ч 31303.

В то время он еще не полностью переехал на Обводный канал в здание бывших казачьих казарм и частично функционировал в здании с фигурами на крыше, расположенном на Петровской набережной Большой Невы.

Переезд НИМТИ в Казачьи казармы на Обводный канал, по словам остряков, положил начало созданию в СССР еще одного Военно-морского флота, а именно – “Обводного Флота”.

НИМТИ был создан в 1932 году. Его славная история и быт его обитателей описаны в книге Р. Гусева: “Такова торпедная жизнь”.

В музее "Газодинамическая лаборатория", расположенном на территории Петропавловской крепости, демонстрируется реактивный двигатель, как указано, созданный в НИМТИ, но, как я понимаю, Ф.Л. Якайтис, В.А. Калитаев и другие сотрудники НИИ-400 к этому делу тоже приложили руки.

В подготовке приборов и вспомогательного оборудования мне помогал слесарь-приборист НИКОЛАЙ ИЛЬИЧ ХУРМАЕНКО.

В то время Коле Хурманенко было уже за 30 лет, и за его плечами была флотская служба в Великой Отечественной.

Как-то он мне рассказал об одном из эпизодов своей службы.

Начало войны он встретил краснофлотцем, будучи в служебной командировке в Таллинне. Местом же его постоянной службы был город Кронштадт.

К Таллинну в 1941 году быстро подошли фашисты и наши части некоторое время их отражали, сражаясь с превосходящими немецкими войсками в окружении, но затем были вынуждены его оставить, спасая людей и флот.

В обстановке спешной эвакуации, под огнем наступающего врага и националистов, стреляющих в спину, Николай вдруг обнаружил, что он остался один, так как не приписан ни к какому кораблю и ни к какой воинской части, а военной комендатуры, ведающей командировочным народом и другими отдельными военнослужащими, в городе уже не было. Несколько попыток попасть на какой-нибудь уходящий корабль окончились неудачей: брать на переполненную посудину незнакомца командиры хотели не очень.

В результате он обнаружил, что все плавсредства ушли, а он остался один! Наших нет никого!

Тогда он тоже покинул Таллин и начал пешее отступление по морскому берегу к своим, на восток и, вдруг, где-то ближе к местечку Пирита его ангел-хранитель подбросил ему безлюдную яхту, снабженную парусами и всем прочим необходимым. Ну а с яхтенным делом Коля был знаком, поэтому он эту яхту решил реквизировать, отдал швартовы, поставил паруса и взял курс на город Кронштадт.

Все!

Наших кораблей он уже не видел, вернее видел то, что от них осталось на плаву после бомбежек, торпедирования, обстрелов.

Довольно часто по его курсу проходили армады всяких Юнкерсов и прочих, но одинокой яхтой никто из них, на его счастье, не интересовался. День и ночь Николай не выпускал из рук штурвала, пока к вечеру следующего дня не добрался до места назначения, где не было никакой торжественной встречи с оркестром. Все было буднично, и свою спасительницу-яхту он просто бросил.

Все-таки кое-кто заметил, как с запада подходила какая-то яхта.

Момент прихода Николая Ильича в Кронштадт заметила также АЛЕКСАНДРА ГРИГОРЬЕВНА СОКОЛОВА, в то время и всю войну служившая краснофлотцем в арсенале подготовки торпед.

Александра Григорьевна затем долгие годы работала слесарем-прибористом в НИИ-400, в “Гидроприборе”, и подтвердила мне, как это все было.

Николай Ильич был очень хороший человек: скромный, веселый, отличный специалист.

Однажды, возвращаясь вместе из НИМТИ, он мне сказал, что в этот день в школу, в 1-ый класс, идет его сын Володя. А когда Володя вырос, он также стал работать слесарем там же, где его отец.

В свою первую командировку, в ЦАГИ, в город Жуковский, я отправился где-то в средине сентября.

Из любопытства я решил туда добираться не как все нормальные люди - на поезде, а почти, как в свое время Радищев по тракту Петербург – Новгород – Москва, на автомашине, которая перевозила туда торпеды и все необходимое оборудование.

Кроме меня и шофера Толщина машина везла еще здоровенного мужика с ружьем, стерегущего торпеду.

Утомительное получилось путешествие. Интересно было только в начале, а потом все однообразно, тело скрючило, зад отсидел, Новгород без остановки проехали ночью.

Думаю - Радищеву было ехать полегче.

В дальнейшем я стал отдавать предпочтение транспорту другого типа, хотя не всегда это получалось.

Приехали в город Жуковский. Явился в ЦАГИ, предъявил документы и попросил предоставить мне жилье.

Выдали мне пропуск в ЦАГИ, в один из цехов, и дали направление в гостиницу ЦАГИ.

Только я собрался там после дороги устроиться и отдохнуть, как явился человек, заявивший, что он тут уже раньше меня обосновался. Так я познакомился с еще одним представителем своего НИИ. Это был МЯСИН ВИКТОР ЕМЕЛЬЯНОВИЧ – руководитель продувок торпеды в ЦАГИ и в данном случае мой начальник. Делать было нечего, выгонять своего начальника я еще не умел! Другого жилья ЦАГИ мне так и не предоставило, и месяц до конца командировки я болтался, где найдется свободная койка на ночь.

Хорошо еще, что встретил Н. Хурманенко и других наших рабочих, которые приехали раньше.

Они помогли.

В цехе нам выделили отгороженный участок для подготовки наших торпед. Что там происходит снаружи, с участка видно не было, но было видно, как над нами в аэродинамическую трубу и обратно мостовые краны постоянно транспортировали воздушные машины невиданной формы – будущие реактивные лайнеры. Рассматривал их с огромным интересом. А больше делать было и нечего. В тот раз в трубу нас так и не пустили и через месяц всех отправили домой. Руководитель В.Е. Мясин в цехе появился раза два – три и все.

Продувки нашей торпеды в аэродинамической трубе однажды, в начале этого года, уже проводились. Тогда здесь была солидная компания во главе с В.А. Калитаевым и с ним была свита из 10-15 инженеров.

Автором программы продувок торпеды был В.Е. Мясин – математик и гидромеханик, закончивший до войны Ленинградский Университет.

Подготовкой приборов там ведал Радий Исаков, мой товарищ по изолятору.

У будущего Главного по подводному оружию СССР это тоже была его первая служебная командировка.

Жить ему здесь было конечно проще, чем мне. Москву он покинул совсем недавно, а у его жены, москвички, там был отчий дом.

Продувки торпеды тогда шли, как положено, работы всем хватало, а Радий так старался и был неосторожен, что элерон торпеды вышиб ему передний зуб.

Конечно, В.А. Калитаев оценил старания молодого инженера и уже весной – летом 52 года взял его с собой на полигонные испытания торпеды под Феодосией, где доверил ему руководство участком подготовки приборов управления и регистрации.

До этой командировки Исаков в отделе произвел конструкторскую разработку пушки, которая выстреливала модели торпед в бак с водой, для изучения траектории их движения.

Это, пожалуй, была его первая и последняя собственно конструкторская разработка, хотя в конструировании отечественных торпед его роль была одной из основных.

Я же в процессе командировки в ЦАГИ в основном изучал топографию Москвы, куда было легко добраться на пригородной электричке.

.

Конечно, я осмотрел Красную площадь,

 

побывал в мавзолее В.И. Ленина, большое впечатление оставил музей подарков И.В, Сталину. Посещал спортивные состязания, парк культуры имени Горького, зоопарк, кино и другое

                                                               

 

До этого в Москве я был пару раз проездом.

Таким образом, первая служебная командировка за пределы Ленинграда была у меня довольно приятной. Но вскоре за первой последовала вторая командировка, и так же как у Исакова, в город Феодосию.

Но еще до командировки мне присвоили должность инженера.

Примерно в это время несколько изменилась система квалификации ИТР (инженерно-технических работников): исчезли звания конструкторов первой и второй категорий. Низшей категорией инженеров стало звание просто “инженер”, а на более низкой ступени ИТРовской иерархии находились техники.

Моя зарплата чуть-чуть повысилась. Теперь она достигла 1000 рублей. На такую сумму все равно нормально питаться и одеваться было невозможно, а учитывая, что в семье ожидалось появление крошки…!

Еще одним важным событием 52 года стало поступление в заочную аспирантуру НИИ-400.

Мысль об аспирантуре еще в прошлом году мне подал Р.В. Исаков.

Тогда он предложил составить ему компанию и вместе подавать заявление о зачислении в аспирантуру. Но я тогда не стал это делать: во-первых, ввиду своего изоляционного режима я не чувствовал себя полноправным сотрудником НИИ, а, во-вторых, после 5 лет тяжелого студенчества мне хотелось отдохнуть от надоевших зубрежек, экзаменов. Хотелось работать и жить по человечески: без голодовок, без замерзаний, спокойно оглядеться вокруг. Однако дальнейшие события в течение прошедшего года жизни пробудили у меня желание к овладению новыми знаниями. Чувствовалось, что образован я неважно, а техника стремительно развивается. Отставать не хотелось.

Я решил, что занятия в аспирантуре, проработка какой-нибудь научной темы, мне в этом поможет. Несколько смущало ученое звание: кандидат технических наук! Думалось: “По Сеньке ли такая шапка”, для “зеленого” юнца?

Короче говоря, где-то в октябре 52 года я написал вступительный реферат (что-то из программы занятий в ЛЭТИ) и сдал экзамены.

В 52 году было в очную аспирантуру одно место, и в заочную тоже одно и был конкурс: 2 – 3 человека на место. По результатам вступительных экзаменов я получил среди абитуриентов высший бал и, казалось, что все ясно - я становлюсь не инженером, а аспирантом.

Но!

Почему-то меня спросили: “А вы согласны поступать не в очную, а в заочную аспирантуру”?

Я ответил, что нет, не согласен!

На другой день мне предложили заочную аспирантуру, и я сказал: “Ну что ж! Согласен на заочную”!

Мне казалось, что меня не хотят видеть в аспирантуре из-за моего “строгача” в комсомоле.

В результате очным аспирантом в НИИ-400 в 52 году стал инженер средних лет из теоретического отдела. (отдел №11), а я оказался в заочной аспирантуре.

Недостаток в этом, на мой взгляд, заключался в том, что для написания диссертации у меня будет маловато времени. Мне не полагался оплачиваемый отпуск для сдачи экзаменов и некоторые другие льготы, предоставляемые “очнику”, но зато менее жесткими были сроки завершения диссертации. Какой будет у меня тема диссертации, я в то время точно не знал, думал: "Что-нибудь соображу по ходу дела".

О том, что я зачислен в аспирантуру, мне объявили практически в одно время с предложением срочно отправиться на испытания в город Феодосию, точнее в поселок Орджоникидзе под Феодосией.

В ноябре сразу после праздников я туда и отправился. Правда, при этом, полного спокойствия не испытывал. Дома в коммунальной квартире с далеко не полными удобствами, в комнате 13,75 кв. метра оставалась молодая жена с дочуркой, которой исполнилось только 3 недели. Немного успокаивало то, что в Ленинграде у нее есть мать, но успокоение все равно в этом было не очень большим. И как выяснилось потом - не зря.

Ото всех своих комсомольских, аспирантских и прочих забот я заметно отощал, постарел, одним словом "дошел", и в Крым отправился поправлять себе нервную и другие системы, заодно со службой.

Следующие 6 – 7 месяцев груз новых забот принудил меня почти забыть про то, что я теперь не просто начинающий труженик-инженер, но еще и аспирант. Тем более что знал только то, что в какой-то срок (какой именно понятия не имел) должен для начала сдать экзамены по философии, языку и по узкой специальности, но как к этому приступить, тоже не знал.

Итак, где-то в средине ноября поезд довез меня до перрона Феодосийского вокзала.

                                

 

 

 

 

 

 

В Крыму я не был уже 19 лет, но организмом сразу вспомнил специфику природы и поселений древней земли Тавриды и Черного моря.     Тихая, теплая крымская осень, солнечные улицы приморского городка, горы и море,

все вместе являлось контрастом осенней питерской темноте, сырости, холоду и сутолоке большого города.

 

ФЕОДОСИЯ

 

представляла собой, в основном, город одноэтажных, южных мазанок,

за исключением района между железнодорожным вокзалом и старинной генуэзской Кафой – центром средневековой работорговли.

Татары гнали в Кафу толпы пленников-славян и продавали их генуэзским купцам, которые живой товар переправляли в Византию, Александрию и куда только могли доплыть на своих посудинах.

   Кроме генуэзской крепости в Феодосии отлично сохранились площадь, здания католических церквушек, морской причал, остатки бассейнов и фонтанов, старые дороги и прочее.

Того и гляди, что из-за угла появится какой-нибудь генуэзский капитан с палашом или солдат с копьем и заберет тебя в плен, для продажи в рабство.

Вдоль морского берега между крепостью и вокзалом высятся сторожевые генуэзские башни. Основная улица вдоль морского берега в этой части города называется Итальянской.

Мне говорили, что там, еще в начале ХХ века, жила какая-то родственница Гарибальди.

В 52 году вдоль Итальянской улицы стояли остатки фасадов изящных дворцов, разбитых в декабре 1941 года, когда Феодосию отбил у фашистов героический морской десант. Через год их разровняли, засыпали землей и устроили на их месте зеленую аллею.

В этой части города видно, как новые каменные постройки воздвигнуты на развалинах старых, а те, в свою очередь, на старейших, и т. д.

Берег моря здесь занят портовыми сооружениями, гражданскими и военными.

Дальше от берега город поднимается на горы, опоясывающие его по всему периметру, за исключением места, где с северо-востока к вокзалу подходит железнодорожная ветка.

На склоне подъема есть место, на котором видны остатки старинного армянского кладбища, плиты со старинными надписями.

Где-то в этих местах с помощью средневековой шпаны окончил существование повелитель Золотой Орды - Мамай, после знаменитой Куликовской Битвы.

На одной из улиц города в двухэтажной каменной постройке, принадлежащей воинской части, располагалась Комиссия Смирнова, которая управляла испытаниями нашей авиационной торпеды ТАН-53, куда я и явился.

Там оформили мои документы, рекомендовали адрес, где можно снять жилье, и на следующий день я отправился вместе с председателем комиссии П.И. Смирновым на место своей работы, на завод подготовки торпед и на место проведения их испытаний в поселке Орджоникидзе.

С жильем в Феодосии мне вначале повезло: поселился в домике с садиком в центре города, недалеко от базара и почты, откуда нас по утрам отвозили на работу. Моей хозяйкой была приветливая женщина средних лет, с которой жила также дочка – школьница. Однако через неделю хозяйка попросила меня съехать, так как ей было удобнее пустить к себе двух девушек-командировочных.

Пришлось съехать.

Не без труда нашел угол довольно далеко от центра, у хозяев тесной хибарки.

Семейство там было большое, а хозяин, брат знаменитого партизана, был мастер по изготовлению колбас.

До конца 52 года я и еще один наш инженер, Суботин, и снимали у него угол.

Найти жилье, а особенно летом, было делом не простым.

Итак, Павел Иванович повез меня на работу. Наверное, чтобы меньше блуждал, если бы был один.

Следует отметить, что в городе Феодосии и в поселке Орджоникидзе я уже бывал раньше, правда тогда поселок, скорее всего, так еще не назывался.

Даже сейчас помню, как на открытой легковой автомашине мы с моим папкой ехали из Феодосии в Двуякорную бухту, где у причала нас ждал торпедный катер, на который мы погрузились и через какое-то время (по разговором взрослых помнится, что это было часа два) ошвартовались в городе Севастополе, где тогда был наш дом. (Думаю, что это был 1932 год.).

Кстати, именно тогда я встретил слово “торпедный”.

Понял, что торпедный это значит самый быстрый катер.

Помнится, что это была “посудина” с открытым кокпитом. Кроме нас там находился краснофлотец – рулевой. Этот катер, когда он мчался, то поднимал по бортам такие высокие волны, что смотреть по сторонам было бесполезно: кроме этой воды ничего не было видно. И за кормой тоже, вода была как стена: казалось, что у катера и кормы-то нет!

Место для поселка Орджоникидзе, который раньше назывался Бубновка, выбрал вице-адмирал М.В. Бубнов еще в начале ХХ века. Его дача находилась на территории поселка. Рядом с поселком, за перевалом, в 1911 году было начато строительство завода-полигона для  испытания торпед.

Каким был этот поселок в 30-х годах я, конечно, не запомнил. Помню только, как наш автомобиль прошел через горный перевал и начал спускаться по серпантину в скалах вниз к морю, и далее подъехали ближе к пирсу, у которого стоял катер. Кругом были залитые солнцем рыжие горы и синее-синее Черное море.

По-видимому с 1937 года, когда была построена дорога от завода до поворота на поселок Коктебель, дорога через перевал (до поселка по ней не более 10 километров) была заменена более удобной и безопасной, но в тоже время и более длиной дорогой (около 30 километров) вокруг горы, носящей название “Мадам Бродская”.

Почему появилась такая фамилия, может быть кто-нибудь и знает, я – нет.

Гора представляет собой как бы два больши-и-х полушария, которые у каждого, в силу его собственной фантазии, представляются частями этой мадам.

Сейчас есть и еще одна дорога, по протяженности и удобствам средняя между двумя вышеназванными, проходящая через село Султановка.    На всех этих дорогах много еще и других замечательных мест, например, коварные повороты “тещин язык”.

Эти дороги и места очень красивы и поэтичны: Топ-топ-топ!

Шелест тысяч ног о камень

Спуск в долину с высоты…

Дале видно сине море,

Справа горы зеленеют…

Там торчит мечеть нечистых…

Слева, сразу за долиной

Скалы рыжие стоят.

В синем небе солнце светит

И орлица в поднебесье

Неподвижная висит…

С высоты дале-еко видно!

Мне б подняться на минутку

И назад бы поглядеть!

Я б увидел ту сторонку

Где бывают снег и ели,

Где в избушках деревянных

Люди бедные живут

Итак, добрались мы с П.И. Смирновым до поселка

ОРДЖОНИКИДЗЕ.

Кто-то из старожилов мне рассказывал, что еще перед войной при  въезде в поселок, справа-наверху существовало несколько татарских саклей (или саколь?) и якобы они были взорваны уже в конце войны, или после ее окончания. Там же протекал из естественного родника ручеек, снабжающий водой то татарское население. А на вершине горы якобы существовала татарская мечеть. Родник погиб при уничтожении тех построек, но то, что он там под грунтом существует -  очевидно, по особой растительности в этом месте.

Въехали, осмотрелся.

Поселок - это в основном двухэтажные дома  добротной послевоенной  постройки.  В войну поселок был разрушен, взорван.

Горы слева, море справа, впереди, изгибаясь, уходит вверх дорога и скрывается за поворотом между горами. (В будущем над правой горой будет аршинными буквами поставлено ее название: “Слава КПСС”!).

                           

Сверху – вниз по дороге несется грузовик с большой металлической бочкой. Где-то он съезжает с дороги и кувырком летит вниз, причем бочка от него отделяется и тоже куда-то катится. Затем все останавливается и замирает вверх колесами, и как попало. (Хорошо еще, что не попало в стоящий невдалеке небольшой дом, под названием "Васюковка"). Бегут к грузовику люди, чтобы спасать шофера, но он вдруг вылезает из перевернутого грузовика сам, нехорошо ругается и убегает.

Все.

Только откуда-то сверху летит встревоженная стая кур с орущим петухом во главе.

Миновав поселок и дорогу вверх и за гору, достигаешь КПП (контрольно-пропускной пункт) откуда видна вся панорама полуострова с мысом Киик-Атлома.

Внизу и расположены цеха завода подготовки торпед с пристрелочным павильоном и пирсом, со стоянкой кораблей, обслуживающих испытания, и другими подобными сооружениями.

Оконечность этого полуострова представляет собой возвышенность с крутыми спусками к морю. Высота этой горы достигает, наверное, двухсот метров. Обычно там пасутся козы, иногда выставляются наблюдатели за ходом торпед на испытаниях и за обстановкой в море.

В 1941 году немцы там водрузили артиллерийское орудие, которое под новый 1942 год не дало нашим морякам отбить у немцев эти места. Катер с десантом был потоплен, моряки погибли. (Эта информация передавалась «свидетелям от свидетелей тех событий», возможно, что все было и не совсем так).

В 1952 году и позже (до 60-ых годов) посторонним лицам посещать поселок Орджоникидзе запрещалось, а после КПП территория завода была обнесена колючей проволокой, а в ночное время также охранялась сторожевыми собаками. Такое ограждение и охрана существовали и позже.

Итак, я, наконец, достиг цеха, где готовились к испытаниям наши торпеды, где проводился анализ этих испытаний, небольшие доработки матчасти и тому подобные работы.

Здесь я должен буду возглавить участок подготовки приборов управления движением торпеды ТАН-53 и приборов, регистрирующих параметры движения этой торпеды.

В курс дела меня вводит Р. Исаков, мой товарищ по изолятору в далеком Ленинграде, а в недалеком будущем глава всех систем подводного вооружения Советского Союза.

Но этого я еще не знаю.

Пока-что он начальник приборного участка, но недели через две – три он отбудет в Ленинград вместе с основным составом комиссии по испытаниям и тогда его место здесь в Крыму займу я.

Радий и вся комиссия здесь проводили испытания этой торпеды с начала летнего “полевого сезона”. За это время ими было проведено несколько десятков испытаний торпеды в море и сбрасываний с самолета ее болванки, для отработки движения на воздушном участке траектории, а также для отработки ее приводнения и начального участка движения в воде (так называемого “мешка”). При этом, естественно, не все шло гладко.

Постепенно я все больше знакомился с коллективом.

Над всеми главным был В.А. Калитаев.

А председателем Комиссии, на котором лежали все организационные вопросы, был П.И. Смирнов.

После увольнения Васильева, о котором я уже здесь сообщал, в отделе главным по приборам управления и регистрации был назначен молодой инженер ШЕСТОПАЛОВ ИВАН ТРОФИМОВИЧ.

Где-то в эти годы он защитил диссертацию кандидата технических наук. Это был очень образованный инженер. Его работы всегда отличались аккуратностью и тщательностью.

Из бесед с ним я понял, что в 1941 году И.Т. Шестопалов в составе одного из старших курсов Военмеха добровольно вступил в ряды Народного ополчения. Какое-то время плохо обученное и плохо вооруженное Ополчение, состоящее из рабочих, студентов и других гражданских людей, вместе с кадровыми военными сдерживали натиск отлично вооруженного и организованного врага на Лужском рубеже, но силы были слишком неравные. Потеряв многих товарищей и чудом оставшись в живых, И.Т. Шестопалов оказался в блокированном Ленинграде. Часть студентов Ополчения была зачислена в действующие войска и оставалась там до конца. А другие, в число которых попал и Иван Трофимович, были зачислены в состав Гражданской Обороны Ленинграда и занимались этим до снятия блокады города. В конце войны (или сразу после ее окончания) в Военмехе он защитил дипломный проект и начал работать в НИИ-400.

Р.В. Исаков также был в его группе.

Я вошел на участок подготовки приборов в сопровождении Исакова, и он представил меня коллективу рабочих участка, как их будущего руководителя.

Я поздоровался.

На меня смотрело около десятка пар любопытных и доброжелательных глаз.

Ближе других я увидел молодого загорелого красавца. Это был слесарь ПЕТЯ БРЫКИН. Он был старше меня на 2-3 года. Позже он мне говорил, что когда меня увидел, то подумал: “Что это за десятиклассник командовать сюда пришел”?

П. Брыкин также прошел войну. По-видимому, он был солдат хулиганистый, военная судьба у него была сложной, но счастливой: цел, без серьезных ранений. Войну он заканчивал стрелком-радистом в штурмовой авиации.

По его рассказам, он на обратном пути самолета с задания любил пострелять по одиночным целям, несмотря на получаемые за это устные выговоры. Но однажды произошло нечто более серьезное, чем устный выговор: их ИЛ-2 был атакован “мессершмитом”. А отстреливаться Петьке было уже нечем. Боезапас он уже израсходовал! Наверно искусство летчика, или ангел-хранитель, позволили им оторваться от немца и благополучно приземлиться на своем аэродроме.

Летчик сразу выскочил, схватился за кобуру и дал Петьке приказ:

“А ну вылезай, мать-перемать”!

На что Петя скромно отвечал:

“Не вылезу”!

Была на участке также Александра Григорьевна Соколова. В войну женщина-краснофлотец, о которой я уже упоминал.

Был там также ИЛЬЯ СТЕПАНОВИЧ КОНДРАТЬЕВ, который во время войны служил в морской пехоте.

Это был рабочий наивысшей квалификации. Безукоризненно и быстро он мог выполнить самую тонкую и сложную работу, но был у него недостаток, который он и сам прекрасно сознавал: с ним случались запои, и тогда с ним было невозможно ни работать, ни говорить.

Как-то он мне рассказал, как во время войны он, то ли выполняя разведку, то ли охотясь за “языком”, на нейтральной полосе забрался в заброшенную немецкую землянку и обнаружил там хороший запас коньяка! После этого желание уйти в разведку для него стало главным!

После многих лет борьбы с самим собой Илья Степанович смог избавиться от запоев самостоятельно, без каких-либо кодирований, или спиралей. Случай редкий!

Были на участке еще и многие другие рабочие, ленинградцы и местные и теперь мне предстояло ими руководить.

Р.В. Исаков за время работы в командировке зарекомендовал себя прекрасно, он пользовался большим уважением, как у рабочих, так и у начальства.

Кроме того, для комиссии он был человеком очень полезным, поскольку на другом оборонном предприятии Феодосии, “Южная точка”, главным инженером работал его отец, который по-родственному, иногда, оказывал нашей комиссии производственную помощь. Поэтому не было у него здесь и прочих бытовых проблем.

Говорили, что и мать его была феодосийкой.

Рассказывали, и сам Исаков это тоже подтверждал, что летом он вместе с П.Брыкином спасал В.А. Калитаева, который, толи решил выкупаться, толи случайно упал в море, а плавал он плохо и стал тонуть. Причем выбраться В.А. Калитаеву помог именно Р.В. Исаков.

Как рассказывал И.Т. Шестопалов, на испытаниях Р.В. Исаков принимал самое активное участие в расшифровке показаний приборов, регистрирующих параметры движения торпед. Он старался никому не позволить сообщить Калитаеву эту информацию раньше себя.

Вводя меня в курс дела, Р. Исаков также сообщил мне об одной из проблем, возникшей при проведении испытаний.

Проблема заключалась в том, что трехстепенной гироскопический прибор, устанавливаемый в сбрасываемую с самолета торпеду-болванку для регистрации ее курсовых отклонений, очень часто показывал значительное отклонение этой болванки по углу курса. Получалось, что сбрасываемая с самолета она, после отделения от него, почему - то летит в сторону, хотя наблюдатели, как с воздуха, так и с земли этого не замечали.

В комиссии все сделали вывод, что "уводит" наружное кольцо трехстепенного гироскопа, которое и снимает данный сигнал.

Вопрос стоял: а почему оно уводит? Причем на каждом испытании по-своему?

Удивительно, но это не мог понять в комиссии никто: ни бывший "главприбор" Васильев, ни сам В.А. Калитаев, ни военпреды, ни представители завода-поставщика этих приборов из г. Киева!

Увод наружного кольца все считали его прецессией, т.е. следствием действия каких-то сил на кольцо гироскопа, или скорости вращения Земли на данной широте места.

Однако широтная ошибка всегда элементарно устраняется в процессе регулировки прибора перед установкой в объект испытаний и за этим установлен жесткий контроль.

В процессе "прокачки" (регулировки) гироскопа также нормируются величины трения в осях подвески гиросистемы, смещения ее центра тяжести и другие факторы, вызывающие увод наружного кольца гиросистемы.

Тут явно действовала какая-то другая, необъяснимая, причина увода.

Через два - три года это новое явление становится понятным даже "младенцам" торпедостроения и всем станет удивительно, как такие затруднения могли вообще появляться.

А в 1952 году будущий главный теоретик и практик торпедостоения подвел меня к столу прокачки, с установленным на нем прибором, пояснил вопрос и отошел, а я озадаченно стал производить различные повороты прибора и прикидывать, что к чему.Минут через 15 я неприлично громко расхохотался и, не сдерживая эмоций, завопил: "Так это же наверняка ошибка карданового подвеса"!

Ко мне тут же подошел Радий и еще кто-то и я им тут же продемонстрировал, как при наличии у сбрасываемой болванки торпеды углов крена и дифферента (а такое, как правило, всегда было) на гироскопе, регистрирующим курс, появляется "ложный" поворот наружного кольца - карданная ошибка.

Об этом явлении, возможно, я раньше что-нибудь и читал, но в то момент просто сообразил, выполняя повороты на стенде.

Про такие ошибки Радий ничего не знал, поскольку он в то время только-только начинал сам изучать приборы и наверно-то и гироскопический прибор впервые увидел после поступления на работу в НИИ.

Неудивительно, что про карданную ошибку не слышал никто также из опытных инженеров-торпедистов, поскольку в те времена и до того все торпеды перемещались только в горизонтальной плоскости, когда их наклон по дифференту не превышал двух - трех градусов (угол атаки), а крен был не более 10 -15 градусов.

При таких условиях стрельбы карданную ошибку по углу курса никто не замечал.

В технической литературе тех времен по гироскопии также обычно излагались сведения об ошибках, обусловленных вращением Земли, прецессионными и нутационными движениями гиросистем от трений в осях и от других сил, но не ошибки обусловленные геометрией карданного подвеса.

Гироскопические приборы для регистрации поворотов торпеды в процессе их испытаний также впервые стали использовать в послевоенные годы.

Ранее единственным регистрирующим прибором в торпедах был прибор "автограф глубины и крена", который, судя по описаниям торпед, использовался еще на довоенных образцах. (Хотя в некоторых литературных изданиях сообщается, что изобретателем этого прибора являлся инженер С.Г. Полеско, который свою» торпедную жизнь" начинал с 1953 года.)

Угол крена в этом приборе фиксировался маятником.

Исследование ошибок карданного подвеса гироскопических приборов в торпедостроении началось с эпизода, о котором я написал выше.

Сразу же после этого случая построение траекторий движения торпеды ТАН-53 при ее сбрасываниях с самолета стали выполнять с учетом соответствующих поправок, которые было в простейших случаях определить несложно.

Особая важность учета таких ошибок возникла с появлением торпед, выполняющих сложные пространственные маневры для поражения подводных лодок, перемещающихся на больших глубинах (до нескольких сотен метров).

Я же после этого случая превратился в "знатока" карданных ошибок, хотя определить их величину мог только экспериментальным путем (за исключением простейших случаев).

Хочу отметить также еще одно обстоятельство: некрасиво я себя вел по отношению к окружающим вообще и к старшим сотрудникам в особенности, когда в момент своего "открытия" чуть ли не прыгал от восторга и не кричал, подобно Архимеду: "Эврика"! Думаю, что своими неумеренными восторгами я тогда многих просто обидел.

Юнцу следовало бы вести себя поскромнее!

Таким было у меня начало "торпедной жизни" на испытаниях.

В то время население города Феодосии и поселка Орджоникидзе называло нас громким словом: "Испытатели".

Как правило, испытателя можно было по каким то неясным признакам сразу же определить среди местной или отдыхающей публики, из каких бы мест он сюда бы не приехал: из Ленинграда, Ораниенбаума, Алма-Аты, из Киева, или из Каспийска. Более отчетливыми признаки испытателей становились с наступлением осени или зимы.

Как правило, на ногах испытателей были грязные кирзовые сапоги, верхней одеждой служил ватник и очень часто поверх него еще был надет плащ ядовито-зеленого цвета. Ну а на голове могла быть модная шляпа, или кепка, или еще что-нибудь.

В основном это были мужики всех возрастов, но среди нас было немало и дам.

Срок пребывания в командировке в те годы был без ограничений. Многие из командировки уезжали только в отпуск и то нерегулярно, а по возможности. А этот отпуск составлял тогда аж целых 12 рабочих дней в году!

И так люди жили годами!

Командировочных нам полагалось 26 рублей в сутки.

Худо-бедно, но жить было можно, тем более что "любители" всегда могли обойтись служебным спиртом.

Жили испытатели, где придется: снимали частное жилье в Феодосии, или в поселке Орджоникидзе, или же жили в номерах гостиницы "Астория".

"Жители города" к 7 часам утра, еще затемно, собирались у здания почты. В 7 часов там же появлялись грузовики, крытые брезентом.

Над разными типами торпед работали различные "комиссии". В то время их было штук пять, причем у каждой комиссии был свой грузовик и, конечно, свой шофер. Каждая комиссия стремилась первой заполнить свой грузовик, чтобы первыми попасть в столовую на территории завода: случалось, что там была очередь. Но, скорее всего главным тут был "спортивный интерес". В кабину рядом с шофером садился САМ председатель комиссии, а остальные сотрудники размещались на скамейках в кузове: молодежь - поближе к заднему борту, старшее поколение - в глубине. Там теплее.

Таким же образом и возвращались вечером: в то время, когда председатель посчитает возможным.

Обычно часов в семь вечера, предварительно поужинав в заводской столовой.

В пути, обычно, начиналось соревнование шоферов, к радости и восторгу седоков, особенно молодых.

Если машина одной комиссии обгоняла соперников, то это всегда сопровождалось радостными криками, улюлюканьем и часто отстающих дразнили с задних сидений болтающейся веревкой.

Но иногда, обгоняемый шофер такого позора был вынести не в состоянии: невзирая на наличие кюветов, ухаб и холмистой местности он резко сворачивал с дороги и по целине срезал изгибы дороги, для того чтобы около столовой остановиться первым!

Так мы каждый божий день и мчались вокруг Мадам Бродской, мимо Султановки, через Тещин Язык, мимо поворота на поселок Коктебель, вперед к морю, к Двуякорной Бухте!

Очень часто где-то рядом со мной устраивались будущие Большие Ученые и начальники: Юра Наумов и Радик Исаков.

Надо отметить, что и тот, и другой вели себя солидно, особенно не орали и не шумели. Помнится, иногда вслух они восторгались красотами древней Тавриды, крымской ночью, горами и прочей спецификой. Они, будущие антиподы, иногда при этом пускались и в обсуждение тех или иных технических проблем и, как мне помнится, друг - другом при этом не всегда были довольны.

Так с ходу, мы пролетаем Поселок, затем сразу в гору, небольшая остановка на КПП, и вниз к столовой! Там резкий тормаз! В тот же миг, одним движением, я выбрасываю себя за борт, и ... тр-ты-ты-ты! Вниз по каменным ступеням, в дверь, по коридору, и бац! За стол! Я первый, или почти!

Тут ко мне подходит официантка (тогда самообслуживания в столовых не существовало нигде): чего я желаю съесть на завтрак?

Помещение быстро заполняется народом.

Чуть в стороне, несколько столов, за которыми могут устраиваться только избранные: заводская администрация, председатели комиссий, главные конструктора и тому подобная публика. Иногда около столовского буфета появляется директор завода и заказывает "100 грамм с бутербродом".

В те годы такое заказать в заводском буфете всегда мог любой труженик и в этом никто ничего особенного не видел. Пьяных посиделок здесь тогда не наблюдалось.

После завтрака направляешься в цех, на свой участок, и начинается рутинный повседневный труд.

Я командую участком подготовки приборов управления и регистрации.

Обычно по утрам председатель комиссии, или его заместитель, сообщают, когда, какое изделие (торпеда, болванка) должно быть снаряжено приборами, когда его следует подготовить к выстрелу (произвести "прокачку"), когда ожидается поступление изделия с моря после испытаний.

Следует оценить, какие приборы необходимо переподготавливать для следующих испытаний, а какие требуют ремонта, или списания.

Приборы, регистрирующие параметры движения и работу различных агрегатов торпед, тогда снабжались специальными лентопротяжными механизмами. Наматывающаяся на специальную катушку лента представляла собой мелованную бумагу, на которой и наносились линии специальным "карандашом", который перемещался от датчика прибора.

После снятия лент с приборов я делал на них необходимые первичные отметки и организовывал дальнейшую их расшифровку, вплоть до построения графиков изменения угловых и других параметров движения изделия и построения траектории движения.

Результаты анализа испытаний заносились в протоколы испытаний торпед и болванок.

На участке я выдавал задания рабочим - прибористам, с какими приборами что делать и принимал у них работу.

Все действия оформлялись соответствующими документами.

Недели через 2-3 после моего приезда основной состав комиссии отбыл в Ленинград анализировать проведенные испытания и готовить их продолжение в следующем 53 году, а на заводе, в поселке Орджоникидзе, остался, как - бы, "дежурный" состав, поскольку наступал осенне-зимний период со штормами и непогодой, когда испытания в прежнем темпе вести становилось невозможно.

Ближе к январю стрельбы почти прекратились, но мне начальство сделало указание, что своих рабочих я должен занимать: чем хочу, но чтобы безделья на участке - ни-ни!

Когда времени свободного от подготовки торпед становилось много, я начинал самодеятельность: организовал замену, применяемых в торпеде РМ (рулевых машинок), на усовершенствованную конструкцию, выполненную в Ленинграде по моим чертежам (на это у меня было разрешение), устанавливал контакты и другое, позволяющее регистрировать обороты винтов торпеды, работал над созданием конструкций для измерения перекладок рулей, пытался измерить обороты ротора гироскопа и многое другое. То есть самостоятельно ставил перед собой задачи, которые в будущем решали различные коллективы специалистов!

Наверно многое из моих трудов носило кустарный характер, но все это позволяло мне хорошо изучить конструкцию этой торпеды, а также занимало людей изготовлением различных деталей по моим эскизам, сборкой и установкой конструируемых узлов.

В зимний период старшим в комиссии был КРИВЦОВ СЕРГЕЙ МИТРОФАНОВИЧ, бывший моряк, человек средних лет.

Он в технику очень не вникал, следил главным образом за дисциплиной и мне в технологических упражнениях предоставил полную свободу.

В тот период одним из основных моих инструментов стал символ торпедистов - мерительный инструмент "футик".

Футиком измеряются величины перекладки рулей торпеды при ее подготовке к морю.

В те времена, тот не считался прибористом-торпедистом, кто не устанавливал в торпеду через одну из ее горловин (вырез в корпусе) гироскопический прибор курса.

Для этого было необходимо присесть на корточки около торпеды, лежащей на специальных козлах, и левой рукой осторожно засунуть в горловину прибор весом в несколько килограмм (5- 6) (через эту горловину прибор мог пройти только в одном положении). Далее, удерживая этот прибор в левой руке, его следовало вслепую развернуть и подвинуть таким образом, чтобы он оказался прижатым к кронштейну, через отверстия которого при выходе торпеды из трубы торпедного аппарата (или из специальной "решетки") к нему поступит воздух высокого давления (200 атмосфер). После этого правой рукой в ту же горловину надлежало вставить торцевой ключ, который нес на себе винт, которым следовало попасть в нужное отверстие ПК (прибора курса) и, вращая его по часовой стрелке притянуть ПК к кронштейну.

Понятно?

Уф-ф-ф!

Далее можно было отпустить ПК и вытянуть наружу ключ и левую руку.

Затем ничего сложного не представляла установка еще трех винтов.

Приборный участок представлял собой комнату площадью около 100 кв. метров. В помещении которой, размещались стенды для подготовки приборов управления и регистрации, хранились сами приборы, стояли верстаки рабочих-прибористов, разделители - специальные емкости в которые поступал и хранился воздух давлением до 220 кГ/кв. см, обеспечивающий запуск гироскопов (~25000 об/мин за 0,3 - 0,4 сек), и другое техническое оборудование.

Начальник участка (т.е. я) также следил за исправностью находящихся на участке воздушных и электрических коммуникаций и емкостей, обеспечивая требуемую периодичность проверок их состояния и т.п.

На участке имелось 2 - 3 канцелярских стола.

Один из них, главный, располагался в центре, недалеко от входа на участок.

Я же себе облюбовал место в дальнем углу комнаты.

Там мне было спокойнее штудировать курс теоретической механики, поскольку, через какое-то время, я вспомнил, что являюсь также аспирантом и, следовательно, нужно побольше соответствовать ученым людям.

И вот, как-то сидя в "академической" тишине, я услышал противный, непрерывный писк где-то под ногами.

Поскольку пространство под столом было забито ящиками с приборами, я на этот писк сразу особого внимания не обратил. Да и мало ли где тут, что шумит!

Однако еще через день я стал ощущать ногами небольшой сквозняк и тогда удосужился вытащить из-под стола десяток - полтора ящиков и очистить место, откуда дует и свистит.

Посмотрел и тут же побежал перекрывать воздушные магистрали. Травило из проложенной внизу, вдоль стены, красномедной трубы высокого давления.

Когда магистраль разобрали, то обнаружили на ней продольную трещину длинной миллиметров 50 - 70!

Наружный диаметр той трубы был 18 мм. Еще немного времени, и она была бы воздухом разорвана!

В этом случае ног у меня, да и не только ног, наверняка бы не было! Да и в помещении многое бы стало не так.

Лет через 30 после описанного, вспоминаю случай, когда тонкая струя воздуха высокого давления мгновенно отсекла человеку кисть руки!

Имеются по этому поводу и другие мрачные воспоминания, а главное призываю: уважайте технику безопасности, люди будьте и здесь бдительны!

Хорошо помню другое любопытное событие, случившееся вскоре после отъезда основного состава комиссии.

Был солнечный, спокойный, осенний крымский день, вторая его половина.

По служебным делам я находился где-то в цеху за пределами своего участка, как вдруг, ко мне подбегает кто-то из цехового начальства и взволнованно сообщает, что меня к себе требует ни много, ни мало, а сам заместитель министра Судостроительной промышленности СССР!

Он находится на моем приборном участке и хочет со мной говорить, немедленно!

По виду человека, который за мной пришел, было непохоже, что меня разыгрывают и я, пребывая в недоумении, туда срочно пошел.

Вошел и что я вижу?!

В центре за столом на моем стуле сидит, как-то развалившись, высокий (это видно, хоть он и сидит) человек средних лет в расстегнутом синем пальто и со шляпой на голове.

За стулом и по бокам, с обеих сторон, толпятся еще человек 15, а то и больше.

Все в морской или летной форме, сверкают золотыми погонами и пуговицами, многие с адмиральскими, или генеральскими погонами, а ниже, чем кап.1, кажется, никого и не было!

Цеховые меня, тут же, поставили перед столом и представили зам. министра, как главного по приборам управления торпед!

Зам. министра грозно меня вопросил, почему я готовлю приборы управления движением торпед так безобразно, что торпеды уходят неизвестно куда и теряются так, что никто и найти то их не может?

Я спокойно и четко ему ответил, что приборы могут управлять торпедой только в заданном направлении и на заданной глубине, поскольку они подготавливаются строго в соответствии с утвержденной эксплуатационной документацией, с контролем на предусмотренных уровнях.

На несколько секунд заместитель задумался, а затем у кого-то из свиты спросил про меня: "Кто это, вообще-то, такой"?

Ему тут же подсказали, что это, дескать, "мелкая сошка" и следует вызвать самых главных из имеющихся в данный момент налицо.

Мне было приказано стать в сторонку, а нашли и пригласили "на ковер" троих:

- Заместителя Главного Конструктора (т.е. В.А. Калитаева) - БЕЛЯКОВА АЛЕКСЕЯ ГАВРИЛОВИЧА;

- Начальника филиала НИИ-400 на данном заводе (такой филиал вскоре исчез) - ПОРТНОВА ГЛЕБА ИВАНОВИЧА;

- РАГОЗИНА НИКОЛАЯ МИХАИЛОВИЧА, который вскоре станет Главным Инженером филиала НИИ-400 в городе Оранинбауме, а кем он был в данный момент - не помню.

Зам. министра тут же начал их по очереди допрашивать.

Все трое стояли перед ним навытяжку с крайне напряженными выражениями лиц.

Допрос начали с А.Г. Белякова.

Он оправдывался и признавал свои недочеты, улыбаясь при этом, как нашкодивший школьник.

Затем держал несвязную речь, заикаясь и путая метры с миллиметрами, Г.И. Портнов. Глядя на него, я опасался, как бы его не хватил при этом апоплексический удар.

Смелее всех и с большим достоинством держался менее видный Н.М. Рагозин. По какому-то высказыванию зам. министра он даже попытался сказать что-то свое, но тот тут же его оборвал, заорав:

"Молчать!

Мальчишка!

Молоко на губах не обсохло!

Учить меня, как надо стрелять торпедами!?"

(Н.М. Рагозину тогда было за сорок, и он занимал одну из руководящих должностей.)

После краткой экзекуции троих зам. министра сделал резюме. (Помню дословно!):

"Зарубите у себя на носу!

Отныне начнем считать не число потерянных торпед, а число посаженных главных конструкторов!"

Ну и еще:

"Каждую торпеду должен сопровождать самолет, или быстроходный катер!

Все торпеды должны быть снабжены средствами их обнаружения в случае затопления на дистанции хода!"

Вот такие были разговоры в те годы.

Очень скоро я увидел, как из-за горы вываливает самолет и тут же вылетает ракета с вышки пристрелочного павильона, означающая торпедный выстрел.

Быстренько в торпедах появились «стукачи», этакие электромоторчики с эксцентрично насажанной шайбой на их валу, колотившей по торпедному корпусу при вращении вала. Работающие стукачи создавали шумовой эффект по которому водолазы и катера торпедоловы быстро находили затонувшую торпеду, поднимали ее и доставляли в цех для разборки.

Стукач работал также всегда после прохождения торпедой своей дистанции. Бывало, еще не видишь саму торпеду, а только слышишь треск от стукача, как становится ясно, что торпеда (или болванка) доставлена и нужно бежать в цех, чтобы ее встретить.

Для выполнения плана выпуска серийных торпед завод вел их пристрелку также в ночное время, когда темно. Следить за движением и обнаруживать эти торпеды, кроме стукача, помогал установленный в них специальный световой прибор.

Тем временем торпедная командировочная жизнь приняла нудный однообразный характер.

С утра, полувыспавшись, делаешь десятка два отжимов в темноте за углом дома, немного плеснешь воды на физиономию, бегом спешишь к почте на машину, завтрак, цех, обед, цех, ужин, автомашина, и до отхода ко сну часа два - три, как не изобретай, а "ткнуть" себя некуда. Бродишь в темноте по грязным Феодосийским улицам, или сидишь на койке в углу хозяйского дома при свете керосиновой лампы.

Собутыльников я себе еще не завел, да и напиваться противно!

Тоска командировочная! "Торпедная жизнь"!

То же самое в выходной день. Девать себя некуда!

Так время шло, море штормило все чаще, заканчивался 1952 год.

Как-то во время шторма я стоял на берегу и наблюдал огромную "рыбину" - дельфина, которого волной почти выбрасывало на берег.

Он тоже на меня посматривал, а мне думалось: что бы у него, как в сказке, попросить?

Неожиданно, за пару дней до Нового Года, я получаю телеграмму из дома:

"встречай 31 прибываю ритой вагон такой то нина"?

Это означало, что ко мне, уже, движется жена

 

с двухмесячной дочкой!

Срочно ищу, где нам жить.

Все попытки "встать на якорь" в городе неудачны.

Желающих сдать жилплощадь постояльцам с грудным ребенком, ни за какие деньги не нашлось!

С трудом в последний момент уговорил пустить нас одну хозяйку в поселке.

Рабочий коллектив под руководством С.М. Кривцова срочно сделал чудесное фанерное корыто для купания младенца и для стирки пеленок.

Замечательный подарок к Новому Году!

Большое Всем спасибо!

31.12.52 года я отвез на новое жилье корыто, встретил свою супругу, выходящей из вагона поезда с чемоданом в одной руке и с дочкой в другой, и привез их в поселок Орджоникидзе.

год 1953

С января по май, включительно, работы по подготовке торпед было немного.

Море часто штормило, а в марте жизнь на заводе и в поселке и вообще почти замирла. Мартовские метели и снегопады отрезали поселок от "материка" начисто недели на две - три. В поселок не могли проехать автомашины, не было возможности пробраться пешком, да и море было "закрыто" из-за волнения. Трудно было достать самое необходимое.

Хлеб временами начинали продавать только на территории завода, да и то, только тем, кто там работал. Нас это выручало. Еще до заносов там же я смог достать для жены 5-ти - 6-ти литровую банку сгущенного молока. Она же грудью кормила дочку!

В поселке в домах водопровод не работал. Приходилось воду носить с улицы из колонок. Канализация в квартирах после войны также создана еще не была. Правда, унитазы установлены были, но они не действовали, причем еще не один год.

В связи с последним обстоятельством на заводе в здании, где располагались административные и технические службы, имел место анекдотический случай.

На заводе ожидалось высокое московское начальство, которому уличные гальюны могли внушить мысли, что директор слабо заботится об обеспечении Флота боевым оружием, или что-то в этом роде. Поэтому уборщице был дан указ вручную заполнять бачок унитаза водой каждый раз после того, как начальник приведет его в действие и при этом следить, чтобы "всякие-прочие" в туалет бы не попадали!

Бедная женщина громко сетовала, что много тут ходит народа в шляпах, а какой из них тот самый начальник она не знает!

После Нового Года моя жизнь изменилась резко.

Ночью приходилось помогать жене успокаивать плачущую дочурку, днем по обеденному гудку я сразу бежал вверх по горе из цеха прямо на КПП, а оттуда на другой конец поселка по скользким тропинкам на склоне горы. Пообедав тем, что состряпала на хозяйской керосинке жена-Нина и справившись, как дела и чем могу помочь, несешься назад в цех, чтобы не опоздать. В те времена опоздание расценивалось как серьезное нарушение трудовой дисциплины.

В оба конца по горам дорога составляла порядка 5 километров!

Вечером после ухода с работы опять было нужно что-то, где-то раздобыть, потом помочь дома. Например, полоскание белья приходилось, как правило, делать на море в холодной морской воде.

Быт и работа создавали иногда стрессовое состояние у нас обоих, но потом привыкли, и ближе к лету стало как-то полегче.

Какая-то тревожность состояния усилилась в марте, после известия о смерти И.В. СТАЛИНА.

И.В. Сталин был кумиром, его руководство обеспечило Победу, Он один был Хозяин, которому Народ верил, что Он все знает и понимает и сделает верно!

При всем этом я, конечно, знал, что Он - диктатор, осуществлявший массовые репрессии, что Он плохо подготовил страну к Войне, на его совести многие жизненные трагедии (знал не понаслышке!). Но, тем не менее, считал тогда и сейчас тоже, что Он для себя не хотел никаких богатств, как многие прочие, Он искренне стремился к тому, чтобы наша страна была бы передовой и независимой. Независимой, как в экономическом плане, так и в моральном, а страна это Народ!

Однако, в силу своего воспитания, к хорошим целям Он шел по адовой дороге!

По-моему это была трагическая личность.

Власть была то, чего Он жаждал, ибо не верил никому и всех боялся.

Последовательно Он уничтожал всех своих соратников и близких, но начинал понимать Великую свою Глупость слишком поздно, когда уже содеянное исправить становилось невозможно!

Но Он был Хозяин, который "свой дом" знал и обеспечил на Земле его авторитет и положение.

И вот Он ушел не оставив после себя хозяйского преемника!!

В этом виделась его Главная Вина!

Куда и как нашу страну поведут его преемники?

Смогут ли они сохранить нашу независимость, авторитет, мощь?

Это беспокоило.

Как бы то ни было, но мы пережили крымские осень, зиму и весну!

В мае на завод вернулся основной состав комиссии по проведению испытаний торпеды ТАН-53, а меня отпустили домой в Ленинград.

Приборный участок я передал тому же, у кого его принимал - Радию Исакову.

Он подобно ознакомился со всем, что произошло в его отсутствие, а особенно его интересовало, как влияет на движение торпеды установка новых рулевых машинок, и как обстоят дела с учетом карданной ошибки гироскопических приборов.

Пол года работы и жизни в поселке Орджоникидзе сделали его для меня, да и для моей жены тоже, своим близким местом, несмотря на перенесенные невзгоды.

В июне мы возвращались

в ЛЕНИНГРАД

с уже заметно подросшей дочкой. Жаль, что не сохранилось знаменитое фанерное корыто.

Когда я появился в НИИ-400, то меня огорошили сообщением, что мне следует немедленно сдать один из экзаменов по кандидатскому минимуму. В противном случае я буду из аспирантуры отчислен, как не уложившийся в срок, предусмотренный каким-то существующим Положением. Но затем аспирантское руководство смягчилось и установило срок сдачи экзамена: через 5 дней и не более! Аспирантам-очникам для подготовки к сдаче экзамена полагался какой-то отпуск, но у меня, как у заочника, такой привилегии не было.

Первым и обязательным делом кандидатский минимум предусматривал сдачу экзамена по марксистко-ленинской философии. Пребывая до этого в длительной командировке на Черном Море, ни о какой философии я и думать то не мог! Но, "где наша не пропадала", решил попытаться "выучить" философию!

Сдавать экзамен было нужно в, существовавшем тогда, Педагогическом институте им. Покровского, кажется где-то на Петроградской Стороне.

Для начала ознакомился с требуемым объемом литературы: труды классиков марксизма- ленинизма в необозримом количестве.

Подумал и решил, что всего этого наверно не знает никто, даже те же профессора из института. Мысли сразу ото всего отказаться почему-то не возникло, поэтому поехал в Публичную библиотеку и стал просматривать требуемую литературу по очереди в надежде определить главный смысл каждой книги.

Через два - три дня голова "распухла", а толка от просмотра - изучения первоисточников нет никакого! Чтобы разобраться и как-то понять смысл всевозможных "гносеалогий", "агностицизмов" и т.п. вышел на краткий философский словарь. И вот он то меня и спас!

Правда, было очень сложно запомнить и не переврать информацию по всем этим терминам и по сути первоисточников.

Через пять дней я как пьяный шел сдавать экзамен по философии. В голове шумело и меня буквально качало, мог споткнуться и упасть. Правда голова не болела, как это было однажды после того, как в ЛКИ преподаватель "теории резания" заставлял меня и других зубрить напамять какие-то эмпирические формулы длинной во всю страницу.

Одним словом экзамен я сдал и получил за него "пятерку"! К своему изумлению!

После этого почувствовал, что на какое-то время я в аспирантуре я закрепился.

Следовало определяться с темой диссертации, а для начала вспоминать английский или немецкий языки, чтобы уметь за определенное время сделать перевод стольких-то тысяч знаков технического и нетехнического текста. Немецкий язык я неплохо штудировал в школе, а английский изучал в институте на первом и втором курсах, но с тех пор время прошло немало, и все было основательно забыто.

Какую же выбрать тему для диссертационной проработки?

Поскольку меня из общего инженера - механика "спикировали" в "инженера-прибориста", то и тему следовало связать с торпедными приборами управления или регистрации. К более конкретному выбору меня подтолкнуло знакомство с некоторыми проблемами создания торпеды ТАН-53, а также знакомство с Радием Исаковым, который работал уже около двух лет над темой: "Креновыравнивание авиационной торпеды на воздушном участке траектории". То есть Исаков исследовал, каким образом следует стабилизировать у торпеды нулевой крен после ее отделения от самолета в момент сбрасывания и до момента ее приводнения.

До торпеды ТАН-53 случаев управляемой стабилизации авиационных торпед по углу крена на воздушном участке траектории не бывало.

В процессе проработки этой темы Радий иногда делился со мной своими соображениями по решению некоторых технических вопросов.

Я решил темой своей диссертации выбрать: "Креновыравнивание торпед на подводном участке траектории".

Этот способ управления также ранее никогда не применялся для торпед с винтомоторной группой, а такими были все торпеды со времен Уайтхеда, за исключением авиационной реактивной торпеды РАТ-52, которую сдали на вооружение в прошлом 1952 году.

Эта торпеда проектировалась в московской организации МНИИ-10 под руководством инженеров ДИЛЛОНА Г. Я. и ГОЛИКОВА В.П.

В торпеде РАТ-52 на ее подводном участке траектории использовалось, так называемое, "активное" креновыравнивание торпеды. Такое креновыравниание обеспечивалось установкой специальной системы управления, которая должна была стабилизировать нулевой крен у торпеды при ее перемещении в воде и называлась системой креновыравнивания.

Эта система состояла из трехстепенного гироскопического прибора, рулевой машинки и горизонтальных рулей торпеды.

Действие системы заключалось в следующем.

В случае поворота торпеды вокруг ее продольной оси относительно начального положения на какой-либо угол (кренения торпеды) гироскопический прибор на это явление реагировал, формируя соответствующий сигнал, который подавался к рулевой машинке.

Рулевая машинка преобразовывала поступивший к ней сигнал в рассогласование горизонтальных рулей торпеды.

Любая торпеда имеет два горизонтальных руля, правый и левый. Эти рули расположены по обе стороны от находящихся между ними торпедных винтов, а у реактивной торпеды между рулями расположено сопло, из которого вылетает струя газа, толкающая вперед корпус торпеды.

Раньше, как я уже отмечал, все торпеды были только с винтомоторной группой и без активного креновыравнивания. У таких торпед оба горизонтальных руля, левый и правый, работали, как один, отклоняясь вверх или вниз. Таким образом, они управляли движением торпеды в вертикальной плоскости, по глубине и по углу дифферента.

Рулевая же машинка системы креновыравнивания торпеды РАТ-52 по поступившему к ней сигналу заставляла один из горизонтальных рулей дополнительно перемещаться вниз, а другой, также дополнительно, перемещаться вверх - обеспечивая, тем самым, их рассогласование.

В результате такого рассогласования горизонтальных рулей, на корпус торпеды начинал действовать момент сил, поворачивающий его вокруг собственной продольной оси до тех пор, пока сигнал от гироскопического прибора не исчезал, т.е. до тех пор, пока он не превращался в ноль. А нулевому сигналу соответствует только нулевой крен, как это уже было отмечено выше.

Трехстепенной гироскопический креновыравнивающий прибор представлял собой, в принципе, тот же самый "Прибор Обри", который применялся в торпедах, начиная с 1894 года для управления в горизонтальной плоскости по углу курса, но только, как бы, положенный на бок (соответствующим образом). Прибор имел чертежный номер 811.02.

Задачей креновыравнивания у торпеды РАТ-52 являлась стабилизация нулевого крена на прямолинейном участке подводной траектории протяженностью порядка 500 метров.

Этот же прибор был предусмотрен, как датчик системы креновыравнивания, для нашей "Тани" (ТАН-53), рулевая машинка вначале также была взята от РАТ-52, но затем заменена на усовершенствованную РМ, которая была выполнена по моим чертежам в прошлом году, но в качестве креновыравнивающих рулей, в отличие от рассогласования горизонтальных рулей на торпеде РАТ-52, были предусмотрены специальные рули-элероны, расположенные на корпусе торпеды, на ее кормовой части.

Такая конструкция креновыравнивающих рулей, во-первых, обуславливалась тем, что у "Тани" было необходимо стабилизировать крен, как на воздушном, так и на подводном участках траектории, и, казалось, что это можно выполнить одной и той же системой креновыравнивания, только для воздушного участка площадь элеронов предусматривалась примерно в 100 раз большей, чем для подводного участка.

Вторая трудность осуществления рассогласования у "Тани" состояла в сложности выполнения механической (в то время все конструкции были только механическими) силовой передачи к горизонтальным рулям, суммирующей при этом сигналы управления торпедой в вертикальной плоскости и по углу крена.

У торпеды РАТ-52 эта передача тоже была не простой, но там дело упрощалось, по сравнению с ТАН-53, тем, что в хвостовой части торпеды РАТ-52 не было подвижных конструкций, а у ТАН-53 в этом месте проходили валы, вращающие гребные винты торпеды.

Задачей системы креновыравнивания торпеды ТАН-53 являлась стабилизация нулевого крена при ее движении на дистанции в несколько километров с неоднократными поворотами в горизонтальной плоскости, как по заданной программе, так и по командам аппаратуры самонаведения на корабль-цель.

Как я уже отмечал, прежде в торпедах системы управления по крену не применялись. Вместо них использовалось, так называемое "пассивное" креновыравнивание, суть которого заключалась в смещении центра тяжести торпеды на несколько миллиметров (у разных типов торпед по разному). Такая торпеда представляла собой, как - бы маятник и, естественно, что при любом повороте - циркуляции в горизонтальной плоскости - этот "маятник", под действием центробежных сил, будет отклоняться - приобретать угол крена. При этом снижается эффективность управления торпедой в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а к тому же резко падает эффективность работы системы самонаведения. Снижается эффективность применения торпеды, как оружия!

Вышеизложенное поясняет значение создания системы креновыравнивания для создаваемой торпеды ТАН-53.

Однако уже не один год испытаний спроектированной системы не приводил к положительным результатам: при появлении у торпеды угла крена перекладка элеронов всегда была, но торпеда на эти перекладки не реагировала никак. Углы крена оставались, какими они до того и были.

В те годы конструирование торпед проводилось почти исключительно на основе опыта и знаний ведущих конструкторов при отсутствии точной информации о гидродинамических характеристиках торпеды и, практически, без какого-либо анализа ее управляемости. Особенно по части управляемости, был очень невысок, как уровень знаний, так и техническая оснащенность проводимых исследований.

Хорошо помню, как в теоретическом 11 отделе десяток женщин крутил ручки машин-арифмометров непрерывно в течение каждого рабочего дня и многих месяцев подряд. Это была единственная техника, с помощью которой известный ведущий сотрудник, кандидат технических наук, определял устойчивость управляемого движения торпеды по алгебраическому критерию Гурвица (есть такой). Окружение воспринимало эту деятельность, как действо Мага и Волшебника!

По части креновыравнивания торпеды ТАН-53 он сделал вывод, что устойчивость этой торпеды по крену в принципе невозможна!

Откуда такой абсурд? А от туда, что в то время, кроме всего прочего, не существовало даже полных и точных уравнений движения торпеды, т. е. ее математического описания. Ученые тогда их только-только создавали!

По молодости я в такой "ученый" вывод не поверил, хоть меня про это никто и не спрашивал.

Просто я помнил, как еще в ЛКИ нам объясняли, да и в "Справочнике торпедиста", под редакцией П. И. Смирнова, это, как я помню, тоже было изложено: при движении торпеды в воде существует "пограничный" слой жидкости, которая перемещается вместе с торпедой.

А в этом слое, как я понимал, и оказались расположенными креновыравнивающие элероны. Следовательно, жидкость их не обтекала, и их перекладки не могли создать никакого усилия на уничтожение угла крена!

В то же время было очевидно, что поворот горизонтальных рулей торпеды тут же создает силу, на которую она реагирует, изменяя свой дифферент (угол поворота в вертикальной плоскости).

Отсюда мне было ясно, что в случае рассогласования левого и правого горизонтальных рулей они создадут креновыравнивающий момент.

Так как летом 1953 года основной состав ведущих инженеров находился на испытаниях в Крыму, то в отделе существовало запустение и никто меня никакой работой, поначалу, не загружал и загружать не собирался. Было скучновато. Я был предоставлен самому себе и своим мыслям о креновыравнивании.

Главным начальником у меня оказался ведущий инженер ГЕНАДИЙ ИВАНОВИЧ КРЕСТОВ. В его ведении была конструкция корпуса торпеды.

Я попросил у него разрешения заняться проработкой МЕХАНИЗМА РАССОГЛАСОВАНИЯ ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ РУЛЕЙ для нашей торпеды и получил на это "добро" (поскольку у него перестала голова болеть - а чем бы меня занять?).

Внимательно просмотрел конструкцию рассогласования рулей у торпеды РАТ-52, по чертежам и в натуре. Сложная рычажная система передачи и суммирования сигналов. С энтузиазмом взялся за создания рычагов того же назначения для торпеды ТАН-53.

Время шло, и мой энтузиазм переходил в злость и уныние: система рычагов у меня получалась еще сложней, чем в РАТ-52 и, явно, неработоспособной! Через месяц мучений показал этот "бред" Г. И. Крестову и его "правой руке" инженеру В. С. Лужину, с которым в дальнейшем рядом работал и дружил до "упора" - до моего ухода на пенсию и до его смерти.

Вадим Лужин пришел в НИИ-400 на год раньше меня после окончания московского МВТУ. Он был знаком с Радием Исаковым еще со студенческих лет и это знакомство, а также и дружбу с ним, сохранил до конца жизни Р. В. Исакова.

Помимо всего прочего, отличался В. С. Лужин, тем, что почти со всеми начальниками, иногда вплоть до директоров предприятий даже старшими его по возрасту, он очень быстро переходил на "ты" и те, похоже, его обращение воспринимали как должное.

Мне он сначала не нравился из-за хамовитости и высокомерия, но, довольно быстро, он от таких манер избавился.

Мое творчество по рассогласованию рулей он, естественно, раскритиковал, да я и сам понимал, что такая конструкция непригодна.

Лужин предложил мне попробовать разработать систему рассогласования горизонтальных рулей на основе суммирования сигналов посредством шестеренчато-червячной передачи, что я и начал выполнять.

После разработки и расчетов схемы конструкции тщательно проработал чертежи общего вида блока.

Через некоторое время эта работа перестала быть делом энтузиаста-одиночки. За работой стала следить и администрация отдела, а как-то раз этим заинтересовался и главный инженер НИИ, которым, к тому времени, стал Валентин Иванович Егоров, сменивший на этом посту Виктора Александровича Поликарпова.

В те времена главный инженер находил время для обхода рабочих мест рядовых сотрудников, особенно молодых специалистов, во время которого он знакомился, кто, чем занят.

Блок рассогласования горизонтальных рулей получился у меня (пока что на бумаге) добротной основательной конструкцией.

В перерыве между командировками с ним ознакомился и одобрил конструкцию мой непосредственный начальник И. Т. Шест опалов, ну а окончательный вердикт вынес главный конструктор В. А. Калитаев.

Он подписал чертежи общего вида и дал команду деталировать блок и запускать в производство.

Значит, механизм рассогласования В. А. Калитаеву тоже понравился.                                            

Вскоре начальником нашего 5-го отдела, ведущего разработку авиационной торпеды ТАН-53, и ее главным конструктором, стал бывший главный инженер НИИ - В. А. Поликарпов. В. А. Калитаев стал начальником нового "сверхсекретного" отдела, который в нашей "секретной" организации был дополнительно отгорожен решеткой с охраной у входа, которая туда пропускала только самого В. А. Калитаева и особо отобранных им людей. В число этих людей вошел цвет сотрудников 5-го отдела, в том числе и Р. В. Исаков, и В. С. Лужин, и Г. И. Портнов (которого я знал ранее и по работе в Крыму в прошлом году) и много других, в том числе молодых, специалистов.

В этом новом отделе, которому присвоили цифру-значок № 8, начиналась разработка ТОРПЕДЫ с АТОМНЫМ ЗАРЯДОМ, а В. А. Калитаев был утвержден ее Главным Конструктором.

Сотрудники, оставшиеся в других отделах, конечно, ничего определенного про это тогда не знали, разве что догадывались.

Определенно про торпеды с атомным зарядным отделением через несколько лет мы и весь мир узнали только от нашего лидера Н. С. ХРУЩЕВА.

В этом новом отделе № 8 ведущим специалистом по приборам был Радий Исаков и там же он, через год или в следующем году, защитил кандидатскую по креновыравниванию авиационной торпеды ТАН-53 на воздушном участке траектории.

Запомнилось мне также как перед своим уходом в новый отдел № 8, В. А. Калитаев произвел публичную показательную "экзекуцию" Павла Ивановича Смирнова.

В отделе № 5 было организовано партийно-профсоюзное собрание сотрудников по поводу задержки хода испытаний торпеды ТАН-53: не работала система креновыравнивания при движении торпеды в воде, не вовремя отделялся носовой диск, предназначенный для обеспечения требуемой траектории движения торпеды в "мешке" после ее приводнения, были недоработки энергосиловой установки и другое.

Вот в своем выступлении на собрании главный конструктор В. А. Калитаев и возлагал на председателя комиссии по испытаниям Смирнова П. И. вину за несвоевременное решение ряда технических вопросов, а с себя ответственность снимал.

Не берусь судить, прав или нет был В. А. Калитаев, но меня такое мероприятие как-то коробило.

Конечно, П. И. Смирнов в технических вопросах был силен не очень, хотя в дальнейшем он и стал доктором технических наук, но публичные разборки мне представлялись чем-то непорядочным, тем более в данном случае. Я сам знакомился с документами, из которых следовало, что именно П. И. Смирнов рекомендовал В. А. Калитаева в качестве главного конструктора этой торпеды, выдавая при этом ему блестящую характеристику.

Подобные "разборки" с апелляцией к партии или от ее имени меня лично отталкивали от вступления в ряды партии, хотя с целями и задачами строительства социализма и коммунизма я был полностью согласен. Но мне представлялось, что высокие идеи и слова зачастую используются в "подкаверной" карьеристской возне, когда отдельные личности от имени "народа" борются с другими личностями, добиваясь тех или иных собственных целей, обусловленных то ли честолюбием, то ли необходимостью "навести тень на плетень", чтобы оправдать какие-то свои недостаточно продуманные действия, и т.п.

Далее я хочу рассказать, как тот же В. А. Калитаев через какое-то время стал предметом для публичной "порки" со стороны других людей.

Такие методы в те времена были явлением общепринятым не только при сведении счетов с неугодными литераторами.

Ну а Смирнов П. И., как-то через несколько дней, мне сказал что-то похожее на угрозу: "Ну, это ему так не пройдет!", хотя собрание отдела дружно проголосовало, чтобы применить к нему какое-то наказание.

В этом же 1953 году у меня состоялась еще одна интересная командировка, запомнившаяся тем, что позволила узнать новых интересных людей и познакомиться с новыми местами.

Это была моя первая командировка, и вообще поездка, в

город КИЕВ

на завод № 308, проектирующий и изготавливающий для торпед приборы управления и регистрации.

Город тогда еще сохранял множество следов от прошедшей войны. В дальнейшем этот город частенько становился для меня местом длительного проживания, а завод местом работы.

В процессе этой командировки я узнал новых интересных людей, из которых мне запомнились особенно:

- А. Ю. Ишлинский - академик, консультант завода по проектированию приборов;

- Е. Г. ЯНКЕЛЕВИЧ - начальник СКБ завода;

- М. Л. МОШЕНИН - молодой начальник приборного отдела в/ч 31303;

- В. С. ИВАНОВ - старейший конструктор завода "Двигатель", который еще в 1937 году вместе с Д. А. Кокряковым и другими руководил в ЦКБ-39 переработкой и модернизацией фиумской торпеды калибра 533 мм, купленной нашим государством у итальянцев.

( От этой фиумской торпеды "есть - пошли" наши основные торпеды военных лет.)

Все эти специалисты собрались на заводе 308 с целью обсуждения возможности унификации торпедных приборов управления и регистрации. Я в эту компанию попал явно ввиду того, что с прибористами в НИИ-400 в тот момент был дефицит. Возможно, более опытные специалисты, например тот же В. А. Калитаев, в тот момент были заняты чем-то более важным, и им было не до унификации, но послать в Киев кого-то было надо.

Как показал дальнейший ход событий, унификация приборов выполнялась, но не по предварительной указке "высоких" специалистов, а согласно требований предъявленных приборам ходом развития торпед.

Приборы, предлагаемые торпедостроению в 1953 году, доживали свои последние годы.

Это были чисто механические конструкции. Сжатый воздух у них был главным энергетическим компонентом.

По курсу торпеду вел гироскопический прибор Обри, с некоторыми непринципиальными дополнениями, а в вертикальной плоскости по глубине и дифференту торпедой управлял маятниковый гидростатический аппарат с резиновой мембраной - чувствительным элементом по глубине.

Гироскопический прибор Обри был установлен в торпеду в 1897 году, а изобретен в 1894.

Его устройство и теория были подробно изложены А. Н. КРЫЛОВЫМ в 1936 году в книге "Общая теория гироскопов и некоторых технических их приложений".

Академик А. Н. Крылов был не только кораблестроителем, но и прибористом!

С момента начала использования в торпедах этот прибор непрерывно совершенствовался.

На заводе 308 основным его усовершенствованием было создание специального "механизма маневрирования", который обеспечивал движение торпеды в горизонтальной плоскости по траекториям, имеющим вид различных геометрических фигур, увеличивая тем самым вероятность попадания в цель - надводный корабль противника.

Насколько я помню, именно за эту разработку начальник СКБ завода Е. Г, Янкелевич получил звание Лауреата Сталинской премии.

Прототипом данного механизма являлись трофейные немецкие конструкции.

Разрабатываемые заводом маятниковые гидростатические аппараты с резиновой мембраной и пружиной, являющиеся датчиками дифферента и глубины хода торпеды, также в принципе не отличались от аналогичных аппаратов, предложенных фотографом и "вольным механиком" морского ведомства И. Ф. Александровским еще в 1874 году.

Принципиальным новшеством в приборе управления движением в вертикальной плоскости торпеды РАТ-52 было использование трехстепенного гироскопа в качестве датчика дифферента вместо маятника.

Для этой же торпеды РАТ-52 впервые был создан креновыравнивающий прибор, представляющий собой тот же прибор Обри, только соответствующим образом повернутый набок.

Этот же трехстепенной гироскопический прибор, снабженный лентопротяжным механизмом, использовался в качестве регистратора углов поворота торпеды. На катушку лентопротяжного механизма наматывалась специальная мелованная бумага, на которой от наружного кольца гироскопа наносились лини. Причем сама мелованная бумага еще год-другой использовалась из трофейных немецких запасов.

Ну и, конечно, еще с довоенного времени применялся прибор - автограф глубины и крена, бывший долгое время единственным регистрирующим прибором, используемым в торпедах. Скорее всего, этот прибор был, в начале 30-ых годов, закуплен у итальянцев в комплекте с теми образцами фиумских торпед калибра 53 и 45, которые после некоторой переработки составили основу нашего торпедного оружия, используемого в Великую Отечественную.

Все эти приборы были исключительно механическими.

Единственным электрическим прибором, применяемым в опытных торпедах, был БОВ - батарейный отметчик времени.

БОВ также был немецким трофеем. Это был часовой механизм с пружинным запуском. Каждую секунду он выдавал импульс постоянного напряжения.

К описываемому моменту времени появились различные, скажем так, модификации указанных приборов и их то и собирались унифицировать, но дело в том, что через пару лет закончился век указанных приборов.

Все эти приборы были заменены электромеханическими конструкциями с минимальным использованием сжатого воздуха. Затем в приборы все шире начала внедряться электроника, аналоговые и, затем, цифровые устройства, и другое.

Одним слово, торпедное приборостроение шагало в ногу с общим техническим прогрессом второй половины 20-го века, и унификация приборов диктовалась путями развития торпедизма, "холодной войной" и гонкой вооружений.

Хочу также отметить существование какой-то старой неприязни между Е. Г. Янкелевичем и В. А. Калитаевым.

Была известна фраза, полушутя брошенная В.А. Калитаевым, когда он в начале 60-х впервые проходил через проходную завода 308: "Сейчас я переступаю границу вражеской территории"!

Ни больше, ни меньше!

В Киев я ехал вместе с М. Л. Мошениным.

Михаил Леонтьевич в свое время закончил Военмех, также как В. А. Калитаев и многие другие наши старшие сотрудники, но затем он, как и многие другие выпускники гражданских Вузов, стал военным человеком.

В качестве главного куратора торпедных систем управления Михаил Леонтьевич пользовался большим уважением всех, кто с ним сталкивался по работе еще не один десяток лет.

Из Киева в Ленинград я возвращался вместе с человеком, которого больше не встречал никогда, однако дорожные беседы с ним мне запомнились.

Это был старейший деятель торпедизма Виктор Семенович Иванов.

Еще в довоенные годы вместе с Д. А. Кокряковым, и другими, Виктор Семенович создавал наши парогазовые торпеды.

Он рассказывал, что свою трудовую деятельность начинал кочегаром на ледоколе "Красин"! Говорил, что он еще до Н. Н. Шамарина работал над созданием торпеды с электродвигателем, но, если можно так сказать, напор работ Н. Н. Шамарина был много сильнее, и поэтому именно под его руководством была создана первая отечественная электроторпеда ЭТ-80.

Интересным человеком для меня также являлся А. Ю. Ишлинский.

"Живого" академика я до этого не встречал, да и позже, пожалуй, тоже.

Во-первых, удивило, что это был вовсе не какой-нибудь убеленный сединами пожилой человек, а сравнительно молодой, стройный, темноволосый мужчина.

Ишлинского интересовали особенности эксплуатации торпедных гироприборов. Чувствовалось, что на заводе он свой, "привычный" человек.

Возможно, что ему тогда что-то рассказали о проблеме учета карданных ошибок прибора курса и других гироприборов.

Года через два я его видел в Ленинграде в НИИ-400, где он на эту и другие темы беседовал с В. А. Калитаевым.

Безусловно, это был крупный ученый - теоретик.

Возможно, что на одну из работ, созданных им в тот период, а именно "Механика специальных гироскопических систем", повлияло также практическое сотрудничество с прибористами - практиками.

Насколько помнится, где-то об этом читал, его творческий путь начинался с сотрудничества с великим А. Н. КРЫЛОВЫМ. Вот такая просматривается связь поколений.  

В ту командировку я впервые немножко познакомился с прекрасным городом Киевом.

                                                                          

 Еще были свежими его военные раны.    

 

Крещатик, главная улица, лежал в развалинах.   Плохо было с питанием и, вообще, ощущалась общая бедность и разруха.

 

 

  Буквально через год, другой, Киев преобразился, залечил все раны и стал городом - образцом для подражания.

 

 

 

 

                  

 

Таково было мое первое посещение Украины, если не считать Крыма. Последний в те времена был еще российской областью.

В 1953 году я был командирован в Киев еще несколько раз, но уже не в составе "высокой делегации", а для решения текущих производственных вопросов: для согласования технической документации и для приемки приборов, изготавливаемых на заводе для нашей торпеды. Длительность каждой командировки составляла от одного до двух месяцев.

В те времена жилплощадью командировочных снабжал исключительно завод, на который мы прибыли.

Во время первой командировки вместе с М. Л. Мошениным я жил в комнате какого-то ведомственного заводского дома неподалеку от завода. Другое дело, когда я явился в Киев, как рядовой инженер для "черновой" работы.

Для размещения данной категории лиц завод тогда арендовал жилье у местных жителей. Меня направили по адресу в дом, расположенный вблизи завода на улице Гали Тимофеевой.

В то время это было единственное жилое, многоэтажное, каменное строение на этой улице. По-видимому, оно сохранилось с довоенных лет.

В этом доме, в полуподвальной двухкомнатной квартире со смежными комнатами, мне было предоставлено место в виде какой-то подстилки под огромным столом, а также комплект постельных принадлежностей: подушка, одеяло с пододеяльником, простыня, полотенце.

Рядом, на таком же матрасике мог отдыхать другой наш командировочный, Сергей Аникин, инженер из отдела № 8 (в котором проектировали торпеду с ядерным зарядным отделением).

На столе было место для молоденького лейтенанта. Он служил тут же, в Киеве, и, по-видимому, его часть тоже арендовала жилье.

В комнате была установлена одна кровать, которая досталась командированному на завод москвичу.

Еще в каком-то углу ютился студент-первокурсник Киевского Политехнического института, который на каникулах уезжал в какое-то свое украинское село.

В другой, смежной, комнатке помещалась сама хозяйка - пожилая женщина, воспитывающая внучку-дошкольницу.

Население этого терема жило дружно и, практически, трезво: иногда, в свободное время, вместе или поодиночке, гуляли по Киеву, по вечерам читали вслух какие-то сказки и т. п.

Так, спокойно, в трудах, подходила к концу "торпедная жизнь" 1953 года.

В конце декабря, в связи с окончанием очередной командировки, с аэродрома, который тогда располагался в пределах самого Киева (район или место: "Жулявка"?), я улетал домой в Ленинград. Ввиду непогоды вылет задержался на несколько часов.

Здесь я впервые в жизни препротивно провел часы ожидания вылета самолета.

А впереди таким часам будет не счесть числа!

 

год 1954

Служебные командировки в Киев продолжались и в 1954 году. Ездил туда зимой и весной, каждый раз на месяц - полтора.

Жил там же, в подвале у хозяйки. Всегда бывал там не один.

В одной из командировок оказались мы там вдвоем с лейтенантом и, не скрою, время провели не очень прилично.

Кстати, от него я тогда услышал, что над нашей страной, на высоте недоступной для наших истребителей, иногда пролетает "супостат" и это тогда вызывало у меня определенное беспокойство.

Через несколько лет, когда, наконец-то, ракетой в нашем небе был сбит Пауэрс, об этих полетах узнали все. Я тогда вспомнил своего киевского соседа - лейтенанта.

Другой сосед, студент, в то время был на каникулах в своем украинском селе.

Зато в другой раз моим соседом оказался только студент.

В это время Киев готовился к встрече Н.С. ХРУЩЕВА, чтобы вместе с ним отметить 300-летие воссоединения Украины и России!

Воссоединения раз и навсегда - навечно!                         

Город убрал руины, почистился, на всех углах установленные громкоговорители беспрерывно, недели за две - три до прибытия Никиты, транслировали, народные и другие популярные, песни и музыку. Везде были установлены красочные плакаты, развевались полотнища государственных флагов СССР и УССР.

Чаще других разносилась лихая песня:

"Приходи ко мне Никита, поволнуй девичью кровь!

Мое сердце словно сито, в нем не держится любовь! ..."

Накануне прибытия Н.С. Хрущева студент притащил для меня костюм Запорожца, только без сабли и без сапог.

На другой день по Крещатику, мимо трибун с гостями, проходила демонстрация киевлян и прочих и на ней, в составе Запорожского Войска, я шагал в первых рядах!

Однако основным рабочим местом до ноября оставался

ЛЕНИНГРАД.

Еще с прошлого года я оказался "дежурным" руководителем приборной группы в отделе во время отсутствия И.Т. Шестопалова.

Как правило, один из нас приезжал, когда другому было нужно уезжать в командировку.

Он к тому времени уже защитил диссертацию, а основное время проводил на испытаниях в Феодосии.

Теперь, поскольку Р.В. Исаков работал у В.А. Калитаева в отделе № 8, я превратился в основного помощника Шестопалова. Обычно Иван Трофимович давал мне "ценные указания" и исчезал.

Карданная ошибка приборов в то время была у нас одной из основных причин "головной боли".

Для вычисления этой ошибки математических зависимостей в общем виде не существовало и, ни Шестопалов, ни я, и никто другой, эти зависимости не знали как создавать. Кроме простейших частных случаев сочетания углов курса, дифферента и крена, мы ничего не знали о величине этой ошибки, а нам следовало учитывать, также, и случаи начала работы приборов при наличии начальных углов дифферента и крена и любые сочетания указанных углов.

Движение торпеды, сбрасываемой с самолета, могло начинаться в широком диапазоне начальных условий, но без знания значений карданной ошибки, при этих условиях, было не известно, в каком же направлении торпеда начнет свое движение и что, при этом, покажут приборы, регистрирующие это движение.

Решили разобраться с помощью ученых из ЛКИ.

В то время преподаватели ВУЗов были обязаны также принимать участие в решении каких-либо производственных вопросов, и вот, в соответствии с этим правилом, ко мне направили профессора ЛКИ ЛАВРОВА МИХАИЛА ВАСИЛИЕВИЧА.

Еще не очень давно он обучал меня в ЛКИ теоретической механике. Тогда он в ЛКИ заведовал этой кафедрой .

Профессор М.В. Лавров был весьма достойным и уважаемым преподавателем, но с понятием карданной ошибки гироскопических приборов он, оказывается, раньше также никогда не сталкивался!

Я уже здесь говорил, что в те времена даже техническая литература этому вопросу внимания почти не уделяла.

Прошло немало времени, не меньше месяца, прежде чем Михаил Васильевич понял, что от него требуется определить ошибки прибора, определяемые только геометрией карданового подвеса гироскопа и не связанные с действием трений в осях, внешних моментов, и тому подобным.

Через некоторое время он суть вопроса уяснил и постепенно разработал полный набор громоздких (иначе никак!) тригонометрических зависимостей для всех случаев установок трехстепенного гироскопа и условий его запуска.

Его отчет имелся в НИИ, и я им пользовался даже через много - много лет! Наверняка этот же материал помещен в каком-либо техническом издании тех лет.

Лавров закончил свою деятельность в НИИ года через два, после того, как его обидел В.А. Калитаев. Думаю, что Калитаев допустил какую-то грубость, человек он был умный и интересный, но крайне бесцеремонный.

Через год - другой компактное руководство по определению карданных ошибок составил также И.Т. Шестопалов.

Компактность в нем достигалась тем, что начальные условия запуска прибора это руководство не учитывало.

В то время наша приборная группа насчитывала порядка одного десятка инженеров и техников, мужчин и женщин.

Все они умели выпускать чертежи, но о приборостроении представления не имели и все были постарше, чем я. Для разработки какой-либо конструкции было необходимо сперва сделать эскиз этой конструкции, поподробнее ее объяснить и, тогда, они неплохо выполняли чертежи этой конструкции.

Так вместе со мной и под моим руководством были разработаны узлы и детали механизма рассогласования горизонтальных рулей.

Конечно, и я непрерывно учился конструкторской работе, набирался опыта.

В группу начинало приходить и более молодое пополнение.

Однажды меня вызвали в кабинет начальника отдела В.А. Поликарпова (который тогда был в командировке) и его заместитель А.О. Лукин познакомил меня с модно одетым молодым человеком, направляемым под мое руководство.

Его звали НАЗАРОВ БОРИС.

Был он на год моложе меня и, примерно в одно время со мной, окончил ЛЭТИ им. В.И. Ульянова (Ленина) по специальности "Гироскопия", т.е. самое то, что нам требовалось! К тому же, раз он окончил ЛЭТИ, то и в электротехнике он являлся специалистом, а не то что я и все прочие - инженеры-механики и другие специалисты, но не электрики!

До прихода к нам в НИИ, Борис преподавал в каком-то техникуме, но его тянуло к инженерной работе, которую он хотел сочетать с научной деятельностью.

Задав мне несколько вопросов на предмет, какие приборы используются в торпедах, он поинтересовался о возможности написания и защиты диссертации.

Вид у него был очень солидный, уверенный и, я бы сказал, какой-то "вальяжный", барский.

В первый момент я даже подумал, что к нам явилось какое-то новое начальство.

Он быстро входил в курс дела, а первое, что я ему поручил - это была организация и проверка моей первой электрической конструкции.

Эта конструкция представляла собой пару электрических контактов, расположенных на кольцах карданового подвеса гироскопа, и токосъемы с гироскопа в электроцепь торпеды.

После отделения от самолета и приводнения торпеды, при ее развороте по дифференту на определенный угол, контакты на кольцах гиросистемы замыкались, что вызывало взрыв пиропатрона носового диска торпеды, который отлетал в сторону.

Такое отделение носового диска обеспечивало надлежащий выход торпеды из "мешка" и ее движение по траектории на заданной глубине.

Испытания проводились в лаборатории, расположенной за Обводным каналом, недалеко от Александро-Невской Лавры.

Когда-то здание лаборатории представляло собой "газовый завод".

В девятнадцатом веке так назывались помещения для хранения газа, используемого в светильных газовых фонарях для освещения городских улиц.

Как правило, с Выборгской стороны, где располагалось НИИ-400, мы туда добирались с помощью лихого мотоциклиста Славы Тупицына, также недавно закончившего ЛКИ и работавшего в нашей группе. (Вскоре он, правда, из "прибористов" перешел в состав команды опытного судна на должность механика.)

В НИИ-400 работала также жена Бориса Назарова - красавица Марина. Работала она секретарем, где-то у институтского начальства, а ее отцом был главный инженер родственного завода ФЛАКСБОРТ В.Е., известный деятель в минно-торпедной промышленности еще с довоенных лет.

Отец у Б. Назарова был, то ли народный, то ли заслуженный, артист - музыкант, но в то время его родители, кажется, уже скончались оба.

От родительского воспитания у него осталась привычка, во время работы за кульманом потихоньку насвистывать какое-нибудь музыкальное произведение классического репертуара. Причем очень даже неплохо.

Я был очень доволен, что в группе, наконец-то, появился молодой специалист, образованный электрик и гироскопист. Это для меня была большая помощь.

Но моя радость была нарушена буквально через несколько дней после его появления в наших стенах!

Как-то в самом начале рабочего дня меня снова вызвал А.О. Лукин и сообщил, что несколько минут тому назад ему позвонил САМ директор НИИ, АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ БОРУШКО и приказал немедленно Б. Назарова ...уволить!!!?

Через минуту - другую виновник директорского гнева спокойно и важно вошел в отдел, был вызван к Лукину и с изумлением там узнал, что, не успев толком начать свое творчество, он подлежит изгнанию!

Еще через пол часа все прояснилось.

Дело было в том, что Борис, важно и не спеша, двигался по коридорам НИИ в сторону своего отдела через несколько минут после сигнала о начале работы. Он двигался, ни на кого не обращая внимания, и не снимая с головы свою пижонскую шляпу.

Ему встретился директор, мимо которого он прошел как министр, также, не обратив на директора внимания. (Впрочем, он и не знал еще, как директор НИИ выглядит.)

Такого явления натура А.М. Борушко, воспитанного сталинскими трудовыми обычаями, вынести не могла.

Опаздывать, и ходить мимо директора, не замечая его!

Мне удалось уговорить Лукина чуть-чуть повременить с составлением Приказа: молодой, еще научится, к тому же специалист нужный! А Борису сказал, чтобы следил за собой и вел бы себя тише и незаметнее любой мыши, если хочет здесь остаться работать! Но ему и говорить ничего было не надо, ибо он так перетрусил, что чуть под стол не прятался, если слышал шаги мимо двери.

И все-таки через неделю А.М. Борушко, вновь, грозно напомнил А.О. Лукину о своем распоряжении. Тот вызвал меня и сказал: " Все! Готовлю Приказ... а впрочем, ... если очень хочется, иди сам к Борушко и проси оставить его!"

Я так и сделал. Минут 15 "пел" директору, как нам нужен этот Назаров и как он раскаивается.

И Александр Михайлович изрек: "Ну ладно! Пусть остается. На твою ответственность!"

Так Боря Назаров и начал свою "торпедную жизнь". Но закончил он ее... Врагу не пожелаю!

А А.М. Борушко, в общем-то, был мужик очень даже неплохой!

АЛЕКСАНДР ОСИПОВИЧ ЛУКИН был в нашем 5-ом отделе новым заместителем начальника отдела. До этого он, боевой офицер-танкист, прошел войну и закончил ее тем, что помог Мао Цзе Дуну прогнать Чана Кай Ши.

В группу, то есть мне, он выдавал одно задание за другим.

Задачу-то он поставить мог, но чем-то помочь в ее выполнении он не мог. Нужно сделать в такой-то срок! И все.

Иногда задача решалась просто.

Например, помню конструкцию раздвижных элеронов, площадь которых увеличивалась сразу после выхода торпеды из бомболюка самолета, поскольку в бомболюке торпеда с большими элеронами не помещалась.

Сложнее была конструкция отечественного батарейного отметчика времени (БОВ).

Это было устройство похожее на будильник, а прообразом нашего БОВ был трофейный немецкий. Трофейные запасы заканчивались, и поэтому пора было создавать свои, отечественные, конструкции.

Сложнее прочего была история с мембраной ГА (гидростатического аппарата), управляющего движением торпеды на заданной глубине.

Эта мембрана, подпертая пружиной, воспринимала давление столба воды на глубине движения торпеды.

Так вот, как-то вызывает меня к себе А.О. Лукин и заявляет, что через месяц (или полтора) я должен представить документы подтверждающие, что гидростатический аппарат, проектируемой торпеды ТАН-53, сохраняет работоспособность после воздействия на него в течение определенного времени температуры окружающей среды -50°C!

В противном случае будет не выполнен текущий плановый этап проектирования торпеды и, следовательно, она не сможет быть допущена к Государственным испытаниям, коллектив отдела, и даже всего института, лишается премиального вознаграждения, но это еще малая беда, потому как начнут "лететь" руководящие и прочие головы и т.д.

Совершенно спокойно А.О. Лукин выдает мне такое задание и ставит срок его выполнения: что-то порядка недели. Как будто от того хорошо я, или плохо, несколько дней "попотею" над составлением бумаги и зависит морозостойкость этого ГА!

Но с ним на эту тему беседовать бесполезно!

Одним словом, после анализа конструкции, мне стало ясно, что марка резины, из которой делали эти мембраны, требуемую морозостойкость прибора обеспечить не могла.

Справочная литература, консультации с нашими химиками, также не создавали иллюзий, что существует требуемый морозостойкий материал, обладающий также и другими необходимыми качествами.

Все это я доложил Лукину и предложил, либо менять конструкцию данного ГА, с тем, чтобы установить в нем другой тип датчика давления, либо попробовать организовать испытания на "мороз" гидростатических аппаратов с мембранами из другого материала, попробовать подобрать необходимый материал мембраны.

Первый путь был значительно надежнее второго, но, при этом, он был сопряжен с большой затратой времени и средств на проектирование, изготовление и т.п., которых у нас не было.

Второй путь решения проблемы не гарантировал, к тому же, в те времена морозильных камер институт еще не имел, а как их делать - я также не знал.

И все-таки, в сложившейся обстановке, второй путь казался более реальным, и мне было поручено его реализовать за время - порядка месяца.

В первую очередь было нужно спроектировать самим и изготовить в наших цехах холодильную камеру, которую было бы возможно устанавливать на стенд прокачки ГА, а уже в нее, устанавливать прибор, чтобы, не вынимая его из этой камеры, производить все проверки, предусмотренные технической документацией.

Разобраться в принципах работы холодильных установок мне помог инженер ОЛЬШАНСКИЙ, имевший опыт работы с этими установками на торговых суднах.

Делать было необходимо все очень быстро и, поэтому, мой холодильник представлял собой деревянный ящик с теплоизоляцией, трубками и прочими устройствами для понижения в нем температуры.

Буквально за неделю эта кустарная холодильная установка, весившая порядка 50 кГ, была изготовлена, доставлена во вновь созданную приборную лабораторию, и начала там успешно функционировать.

Эту приборную лабораторию справедливо можно считать родоначальницей большого отдела НИИ - отдела № 14 (74), в котором, в дальнейшем, были созданы приборы, определившие лицо современных систем управления торпедами и другими самоходными подводными объектами, но это другая тема. А как это все происходило - попробую изложить дальше.

Две - три недели я и новый выпускник ЛКИ, СЕЛЕЗНЕВ ВАЛЕНТИН ВАСИЛИЕВИЧ, испытывали ГА торпеды с мембранами из различных типов резины, время от времени любопытствуя, а как наши руки и носы переносят низкую температуру.

Необходимый материал мембраны удалось подобрать и тем спасти данный этап проектирования торпеды ТАН-53, но, в общем, все это для ТАН-53 было напрасно. В следующем году, уже практически завершенную разработку, по каким-то причинам закроют, и отдел №5 ликвидируют.

А Валентин Василевич, уже во вновь созданном 14-ом отделе, будет продолжать разработки конструкций новых ГА и, в дальнейшем, станет одним из ведущих специалистов по системам управления.

Названная приборная лаборатория, в которой впервые проводилась именно эта работа по морозостойкости ГА торпеды ТАН-53, была только что создана приказом директора, как первая специализированная приборная лаборатория в НИИ-400.

Вначале она была создана при отделе № 5 (где проектировалась ТАН-53), но вскоре, буквально через месяц - другой, была выделена в самостоятельное подразделение института.

Располагалась эта лаборатория на "Ленбазе" (на Васильевском Острове, на берегу Малой Невы).

Начальником этой лаборатории был назначен Трошин Петр Матвеевич, в первые месяцы Войны - директор одного из предшественников НИИ-400 - завода им. К.Е. Ворошилова.

В состав лаборатории был зачислен ряд инженеров и рабочих отдела, но я в том составе не был. Почти сразу после завершения испытаний ГА на морозостойкость, меня вновь отправили на юг руководить, уже мне знакомым, приборным участком в Феодосии.

Но, до отъезда в командировку я успел принять из цеха и проверить работоспособность, на специальном стенде, 5-ти комплектов, только что изготовленных механизмов рассогласования - основного моего детища тех лет. Четыре комплекта допустил к установке в торпеду, а один забраковал. В нем были какие то заедания.

В отделе было принято однозначное решение: установить в торпеду ТАН-53, с целью испытания нового активного способа креновыравнивания, спроектированный и изготовленный механизм рассогласования горизонтальных рулей.

Однако до испытаний первой винтомоторной торпеды с активным креновыравниванием, путем рассогласования ее горизонтальных рулей, было еще не очень близко, требовалось также ввести кое-какие конструктивные доработки кормового отделения и хвостовой части торпеды, для возможности установки в них вновь изготовленных механизмов.

Перед самой отправкой в командировку меня, наконец - то повысили в должности: в моей трудовой книжке записано, что 15 ноября 1954 года меня из инженеров перевели в старшие инженеры.

Верхний уровень оклада старшего инженера тогда был 1400 рублей, мне, как я помню, положили 1300 рублей, но и то чувствовалось.

Прежде чем описывать очередную командировку вспомню, как в 1954 году продвигались мои аспирантские дела.

После упорной подготовки, сдал в марте 1954 года на пятерку экзамен по английскому языку. Кандидатский экзамен у меня принимала та же самая Вера Петровна, которая этому языку меня начинала учить в ЛКИ в 1945 году. Об этом преподавателе храню самые теплые воспоминания!

И еще одно любопытное явление отметилось в моей памяти: вместе с Верой Петровной тренировал и проверял знание языка аспирантами никто иной, как такой же молодой инженер (старше меня всего на год), специалист по системам самонаведения, Юра Наумов, с которым я уже немножко был знаком.

Оказывается, он в совершенстве владел английским!

В ближайшем будущем Ю.Б. Наумов превратится в одну из знаковых фигур торпедостоения, он станет автором однолучевой противолодочной активно-пассивной системы самонаведения, защитит диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук.

Впереди еще будет время, когда мне доведется с ним работать вместе над одной из новых тем. Это будут последние годы нашей деятельности в торпедостроении, а у него и последние годы жизни, которые, к сожалению, будут складываться трудно.

Причиной преждевременной кончины Ю.Б. Наумова будет тяжелая болезнь, но, по-моему убеждению, служебные неурядицы тому способствовали также, "оступаться" наверху всегда больнее, чем когда находишься невысоко.

В том же 1954 году успешно, но только на 4, сдал общетехнический экзамен. Особых эмоций здесь у меня не было.

Сложнее все было со сдачей узкоспециального технического экзамена. У меня встал вдруг вопрос: по какой дисциплине мне следует сдавать экзамен?

Все мои коллеги, Шестопалов И.Т., Исаков Р.В., и другие аспиранты-неэлектрики, узкой специальностью выбирали гидромеханику, или теплотехнику. А я думал о подготовке сдачи экзамена, который каким-либо образом был бы связан с приборами, но хотелось на эту тему посоветоваться с руководителем, а как, и из кого его для себя выбрать - я представления не имел.

Помогла в решении этого вопроса "мать" аспирантов того времени - женщина, ведавшая всеми организационными делами аспирантуры и, недавно созданного при НИИ, Ученого Совета. Звали эту женщину, кажется, Антонина Васильевна. У нее не было никаких ученых степеней и других атрибутов, требуемых от Ученого Секретаря Совета. Такового, как я полагаю, тогда еще в НИИ не было, но всю организацию работы аспирантуры она знала отлично: кому, что, в какой срок следует сдавать или защищать, какие телефоны у каких Ученых, когда и как их труды следует оплачивать, и массу других подобных вопросов.

Она - то и сообщила мне телефон для связи с ученым, который до этого какое - то время трудился в НИИ консультантом по вопросам управляемости торпед.

Этим человеком был один из ведущих в Союзе ученых в области теории автоматического управления, в недалеком будущем академик - ЕВГЕНИЙ ПАВЛОВИЧ ПОПОВ.

В то время он заведовал кафедрой в Военно-воздушной академии им. Можайского.

Позже я узнал, что Евгений Павлович знаком с В.А. Калитаевым. Калитаев очень уважительно отзывался о Е.П. Попове, чего у него удостаивались далеко не все.

Я позвонил Евгению Павловичу, и он назначил встречу. Я ему рассказал, что хотел бы исследовать креновыравнивание торпед, сообщил, что мной предложен в НИИ способ креновыравнивания винтомоторных торпед, что сейчас по моим чертежам изготавливаются устройства, которые должны обеспечить для моей будущей диссертации экспериментальный материал, который я бы хотел обработать теоретически, но с каких позиций это делать - мне бы хотелось бы с ним посоветоваться, если, конечно, Евгений Павлович будет согласен осуществлять руководство.

Е.П. Попов поинтересовался, какое у меня представление о науке "автоматика"?

Я ему сказал честно, что самое элементарное.

Автоматику нам в ЛКИ тогда еще не преподавали. Может быть, слегка об этом говорилось на курсах в ЛЭТИ, которые я посещал в 1951 -52 годах.

Впервые слово "автоматика" я услышал в ЛКИ на 5-ом курсе (49 - 50 год). Кажется, в 1949 году в ЛКИ на машиностроительном факультете была организована группа "автоматчиков", куда отбирали самых талантливых студентов.

Поскольку во время войны автоматчики прославились, как ударные бойцы штурмовых групп, это слово сразу у меня вызвало уважение и интерес. Вникнув немножко в суть, я понял, что там изучается использование устройств типа центробежных регуляторов, о чем я представление имел.

Е.П. Попов посоветовал мне для начала, как можно тщательнее изучить предмет, используя для этого учебник по теории автоматического управления, недавно им написанный, изданный и напечатанный в нескольких экземплярах в академии Можайского. Единицы этих экземпляров (а возможно и единственный) имела Публичная библиотека.

В ближайшем будущем появится множество учебников по данному предмету, созданных различными авторами, а в те времена изучение теории автоматического управления только начинало "входить в моду" и, кроме указанного, я еще помню, имеющийся в продаже, учебник Айзермана.

Указанная встреча с Е.П. Поповым имела место в средине, или даже в первой половине 54 года, а осенью его книга, в несколько отредактированном варианте, поступила в продажу, и я имел возможность ее приобрести. Называлась она: "Динамика систем автоматического регулирования".

В конце года с этой книгой я и отправился в очередную долгосрочную командировку в город Феодосию, намереваясь там, на досуге, как следует овладеть теорией, чтобы затем сдать по ней аспирантский экзамен.

Евгений Павлович рекомендовал мне предметом по узкой дисциплине выбрать теорию автоматического управления, а для подготовки к экзамену предложил создать в аспирантуре нашего НИИ соответствующую программу на основе существующей в академии Можайского.

От него я получил образец академической программы, и через некоторое время и в НИИ-400 была создана соответствующая программа по автоматике, по которой мне и предстояло, первому из аспирантов НИИ, сдавать кандидатский экзамен.

По этой программе, не один десяток лет, сдавали экзамены по узкой технической дисциплине десятки аспирантов - моих последователей!

Е.П. Попов согласился быть моим руководителем, после чего тема диссертации, " Креновыравнивание торпед на подводном участке траектории", была утверждена ученым советом НИИ, а я принялся за изучение автоматики. При этом одновременно восстанавливал в памяти, основательно забытые, основы высшей математики, а кое-что изучал заново.

В процессе этого изучения у меня постепенно формировался план написания диссертации.

Итак, в ноябре, на продолжавшиеся испытания торпеды ТАН-53, в

город ФЕОДОСИЮ

выехала лихая бригада молодых инженеров:

Н.А. ЦВЕТКОВ - специалист по двигателю и общей сборке,

Е.П. НОСОВ - по общим вопросам,

И.В. РОЗЕНФЕЛЬД - теплофизик, и я - по приборам управления и регистрации.

Ехали поездом: до Москвы - пересадка с заходом в ресторан "Арагви", Харьков, Лозавая, Джанкой - пересадка с поглощением чебуреков, которые тогда еще готовились по старым татарским рецептам, Феодосия - расселение по номерам гостиницы "Астория".

Устроились отлично - по два человека в номере на втором этаже, с видом на феодосийский залив.

 

 

В каждом номере, кроме просторных двуспальных кроватей - еще диван для гостей, а на стене повешена огромная картина с каким-то прекрасным крымским видом, ну и стол со стульями, конечно.

 

 

 

 

                  

 

В те времена на зимнее время "Астория" начинала пустовать.

В те времена в Феодосии здание "Астории" было одно из самых основательных, еще дореволюционной постройки, каменное пятиэтажное (или шести?) здание, неплохой архитектуры.

Расположена "Астория" через площадь, напротив железнодорожного вокзала, что тоже очень удобно.

Удивительно, что на здании не были заметны следы войны, хотя вокруг все очень пострадало. Особенно это было видно во время моей прошлой командировки в Феодосию, в 1952 году.

Во время Гражданской войны в помещении "Астории", где-то это читал, находился штаб генерала Деникина А.И. - последний оплот белогвардейщины в Крыму, в европейской части России!

(Куда-то сюда, в те годы, ветер Гражданской войны заносил мою, совсем еще юную, маму.)

На сей раз Феодосия, поселок, завод, и все остальное было для меня уже не ново, я здесь уже становился "своим человеком" - старожилом.

Я вновь оказался на испытаниях в составе "дежурной - зимней" команды, задачей которой являлось поддержка "боеготовности " торпед и оборудования к проведению опытных стрельб при благоприятных метеоусловиях, в "окнах" между штормами и метелями.

Основной состав комиссии по испытаниям уезжал в Питер проводить анализ проведенной летом работы, отдыхать и готовить планы работ на следующий летний сезон.

Приборный участок принимал у своего начальника - И.Т. Шестопалова.

На этот раз все для меня было уже известно и знакомо.

Новым было требование-просьба Шестопалова о ведении "дневника испытаний", в который мне будет необходимо каждый день заносить происходящие события, и что я при этом совершал. Иван Трофимович во время своего пребывания на испытаниях именно так и делал и мне передал свою тетрадку для ее продолжения. На следующий год он сюда вернулся, вместе со всем остальным забрал у меня свою тетрадь и еще, где-нибудь, через год, с укором, показал мне, что я сделал, проводя эти зимние испытания.

Я не поверил своим глазам, но это был факт - за полгода моего командования на участке, в этой тетради появилась всего одна моя запись, датированная срединой января 1955 года:

"Весь день боролись с левым креном и правым уводом"!

Я и сейчас, через 50 лет после тех событий, помню, что это был характерный дефект той торпеды!

Правда, про тетрадь Ивана Трофимовича, к своему стыду, забыл, еще в то самое время.

Приборный участок на этот раз, почти все время, обслуживался местными рабочими, ленинградские же, в основном оставались на общей сборке торпеды и в тормазной, где регулярно проводились испытания двигателя торпеды "на тормазе".

ТАН-53 была, особой, кислородно-спиртовой торпедой: ее двигатель работал на спирте, который сжигался в кислороде. До этого таких торпед не бывало. ( Возможно, я ошибаюсь: где-то я читал, что эта торпеда была кислородно-керосиновой?).

Все ранее создаваемые тепловые торпеды были парогазовыми: горючим веществом у них был керосин, который сжигался в воздухе и, кроме того, в камеру сгорания впрыскивалась вода, превращающаяся там в пар.

Такие торпеды "возили" с собой сотни литров воздуха, сжатого давлением 200 -/ 220 кГ/cм². Именно этот воздух обеспечивал величину дистанции и скорость хода торпеды.

Самая мощная в мире торпеда времен Второй мировой войны, отечественная 53-39, перемещалась на дистанции 4 километра со скоростью 51 узел (26,2 м/сек), а если ей устанавливали дистанцию 10 километров, то она ее проходила, конечно, с меньшей скоростью.

Однако продукты сгорания у этих торпед в воде растворялись плохо, и поэтому свое движение в воде торпеда обозначала четко, оставляя за собой "дорожку" - след парогазовых продуктов сгорания топлива. Корабль-цель, обнаружив этот след от несущейся на него торпеды, имел, в ряде случаев, возможность от нее уклониться, выполняя специальный противоторпедный маневр. А если выстрел был произведен с подводной лодки, то, используя след выпущенной торпеды, можно было постараться эту подлодку уничтожить. Она должна была находиться где-то в том месте, откуда этот след начинался.

Более ранние торпеды работали на чисто пневматических двигателях, т.е. они использовали только сжатый воздух, поэтому скорость хода и дистанция, которую они были способны преодолевать, у таких торпед были значительно меньше, чем у парогазовых.

Кислородно-спиртовой двигатель торпеде ТАН-53 обеспечивал практическую бесследность при повышенных скорости и дальности хода.

Однако, поскольку такая машина применялась впервые, то в ней часто обнаруживались кое-какие недоработки, устранение которых требовало проведения дополнительных морских (натурных) и стендовых (тормазных) испытаний.

Тормазные испытания проводились как в Ленинграде на "Газовом заводе", так и на заводе в поселке Орджоникидзе.

С этой целью в цеху было создано специальное помещение - тормазная.

Испытания проводились с торпедами, полностью снаряженными топливом.

На каждом "морском" или "тормазном" испытании расходовалось более сотни литров горючего - чистого спирта!

А если испытание было неудачным, то спирт следовало утилизировать - попросту говоря ......выливать! Только, не дай бог, не в гальюн!

Этот спирт вполне можно было употребить и для других целей, но приходилось выливать!

Изредка, но случались на тормозных испытаниях и небольшие взрывы, поэтому люди, проводившие эти испытания, находились в соседнем, защищенном помещении, а все управление производилось дистанционно, но, иногда, рядом с испытываемой торпедой по недосмотру размещалось и что-либо необходимое в обиходе, но к данной работе отношения не имеющее.

Вспоминаю, что как - то, услышав, что в тормозной произошел взрыв, слесарь Иван Алексеевич схватился за голову и ринулся к месту происшествия, горестно выкрикивая на бегу, что он только что там оставил банку с солеными огурчиками, а теперь "черт знает, что там осталось"!

В этом году хорошо "хлопнуло" также и на моем приборном участке. Слава богу, удачно! Обошлось без травм.

Я уже здесь писал, что энергетикой торпедных приборов в то время был исключительно сжатый воздух.

Сжатый воздух по красномедным трубопроводам подводился к стендам, на которых настраивались для установки в торпеды приборы управления по глубине и курсу.

Особенно сложной была воздушная система у стенда подготовки гироскопического прибора курса.

Основа этого прибора - вращающийся волчок - должен был за время 0,3 - 0,4 секунды набрать скорость вращения порядка 25000 оборотов в одну минуту и далее удерживать эту скорость неизменной в течение тех минут, пока торпеда несется к цели.

Разгон волчка (ротора гироскопа) до указанной скорости обеспечивался подачей к нему из специального сопла (трубки) воздуха под давлением 200 - 220 атмосфер. Через 0,3 - 0,4 секунды специальный клапан автоматически отсекал подачу на гироскоп этого воздуха, но, для поддержания достигнутых оборотов, к ротору через другие сопла продолжал поступать воздух низкого давления - 16 кГ/см² (16 атмосфер).

К стенду, на котором устанавливался прибор, из внешней сети поступал воздух высокого давления и далее через пусковой кран к отсекающему клапану прибора и к воздушному регулятору, создающему низкое давление. Поскольку, для имитации движения торпеды, раме, с установленным на ней прибором, следовало задать небольшие колебания, пришлось использовать красномедный трубопровод, по которому поступал воздух под давлением 200 атмосфер, изогнутый в виде спирали с тремя - четырьмя витками, которые, при качании рамы стенда, периодически сжимались и разжимались. (Диаметр этого трубопровода составлял 10 мм)

Регулировщик, для запуска прибора, рукой поворачивал соответствующий рычаг и, при этом, раздавался оглушительный короткий взвизг! Сразу после этого регулировщик включал качание рамы стенда и, там же установленная рулевая машинка начинала рисовать специальную "диаграмму прокачки". Только при этом ее шток перемещал не вертикальные рули торпеды, а обычный карандаш.

Через сколько - то минут, в соответствии с инструкцией, поворотом пускового рычага в обратном направлении, регулировщик прерывал подачу к гироскопу воздуха и отключал качания рамы. Затем, рассматривая диаграмму прокачки, регулирвщик мог определить, как следует изменить положение гайки широтной регулировки, или, что необходимо еще предпринять для обеспечения "увода" прибора в пределах требуемого допуска.

После изучения трофейной немецкой техники, в системе подачи воздуха к прибору были выполнены небольшие усовершенствования. Часть красномедного трубопровода, от запирающего крана (пускового крана) до кронштейна, на который устанавливался прибор, была заменена "гибким шлангом" - бронированной резиновой трубкой. Последняя, в отличие от красномедной, не испытывала значительных напряжений при ее небольших изгибах, вследствие чего, она была надежней и проще в эксплуатации, чем красномедная. Длина этой трубки составляла порядка 0.5 метра, а диаметр миллиметров 20.

В то время отечественная промышленность таких трубопроводов еще не выпускала, в необходимом количестве, и посему поставщик стендов, киевский завод № 308, использовал для установки на стенды трофейные гибкие шланги.

Все это было надлежащим образом оформлено соответствующей технической документацией.

Так вот, при очередном запуске гироприбора, этот гибкий шланг разорвало пополам!

Двести атмосфер со страшным ревом стали вылетать из порванной трубки, в одно мгновение, подняв в помещении, около 100 квадратных метров, всю пыль и мусор, какие там были, вместе с листами всевозможных документов и прочим хламом, который имелся в наличности.

При этом обрывок гибкого шланга хлестало в разные стороны в непосредственной близости от регулировщика! Еще удачно, что воздух из шланга вылетал в противоположную от него сторону!

Этот случай я вспомнил еще раз, когда в 80-х годах гораздо более тонкая струя такого же воздуха из трубки, порванной в торпеде, мгновенно отсекла кисть руки одному инженеру, когда он ее неосторожно туда сунул, чтобы проверить, а что там случилось?

Неудачный запуск прибора курса произвел заводской регулировщик, работавший в то время на нашем участке, по фамилии Шнайдер.

Над ним наш народ слегка посмеивался, поскольку этот регулировщик гироприборов страшно их боялся: каждый раз, сжимая рычаг запирающего крана, он отклонялся от него на вытянутую руку, отворачивал лицо и закрывал глаза!

И ведь именно ему в тот раз так "повезло"!

Если бы он так не боялся, то он бы сразу же повернул бы рычаг в другую сторону и воздух к трубке прекратил бы поступать.

Регулировщики прибора курса всегда были готовы к такой операции, поскольку нет-нет, да и не срабатывала автоматическая отсечка воздуха. В этом случае, если не перекрыть доступ воздуха вручную, возможно чрезмерное увеличение оборотов ротора, что приводит к поломке его осей, вылету из ПК (прибор курса) и к бесконтрольному разрушению всего окружающего, пока его вращение не закончится.

После попытки запуска прибора Шнайдер десяток - другой секунд был в шоке.

На участке в тот момент работало человек 6-7 и почему - то все дружно оказались в различных положениях в каких-либо углах.

Я, сидящий на другом конце комнаты в центре за столом, оказался мгновенно от него в стороне на корточках, но тут же что-то схватил и кинул в сторону Шнайдера, чтобы привлечь его внимание, показал жестом, чтобы он перекрыл запирающий кран и, может быть, что-нибудь закричал. Из-за рева воздуха, все равно, слышно не было ничего.

Шнайдер очухался, повернул рукоятку, и... наступила тишина!

Все, слава богу, окончилось.

И без травм!!

Прокачку приборов управления по глубине также выполнял местный заводской рабочий.

Особых происшествий тут не помню.

Немножко насмешил меня, также местный, регулировщик приборов-регистраторов хода торпеды по глубине и крену - автографов. Звали его Саша Жироедов.

Для того чтобы по показаниям этого автографа можно было бы судить, как торпеда прошла заданную ей глубину, было необходимо иметь тарировочную диаграмму данного автографа, т.е. заранее полученную запись отклонения "карандаша" данного автографа в зависимости от давления "столба" воды, т.е. от глубины на которой находился данный автограф. С этой тарировочной диаграммой сравниваются записи автографа сразу после выстрела торпедой.

В те времена, как и раньше до этого (наверное, со времен Уайтхеда и Александровского), такую тарировочную диаграмму получали путем опускания прибора в воду точно на заданные глубины, от 0 метров до 30 - 40, с остановкой через каждый 1 метр и выдерживанием на этой глубине несколько секунд, чтобы "карандаш" автографа провел бы на протягивающейся ленте прямую линию, соответствующую заданной глубине.

Такую тарировку следовало делать и периодически повторять для каждого отдельного прибора, а у меня на участке их было десятка два. С этой целью, по моей заявке, небольшой катер, "лапоть", с открытым кокпитом, забирал меня вместе с помощником - рабочим и грудой автографов и в более или менее тихую погоду (волна до 4-рех балов и не крутая) уходил в море за несколько километров, где глубина составляла порядка 30 - 40 метров. Там мы, примерно за час, делали эту тарировку, после чего возвращались в свой цех, на участок.

Но какой бы спокойной погода не была, а в море все равно, волна есть и вот моего помощника, бывшего моряка, "развозило" страшно! Он возвращался всегда полуживым!

Потом, на мой вопрос: "Как же ты мог служить на флоте"? Саша сознался, что службу он проходил на бронепоезде, там тоже качает, но как-то не так.

По-видимому, его бронепоезд был приписан к береговой обороне.

Позже подобную "морскую" тарировку автографов заменили подачей к нему соответствующего давления от гидропресса.

Основной моей задачей в этой командировке, конечно, оставалась подготовка торпед к выстрелу, приемка их после морских испытаний и анализ работы системы управления и регистрации.

Подготовленные на участке приборы передавались на "общую сборку" и устанавливались в торпеду рабочими-сборщиками под командой мастера - бригадира, которым тогда был Николай Иванович Жуков. Во время войны Н. Жуков служил старшиной торпедистов на подводной лодке, воевавшей на Черном море.

Прибор курса через горловину кормового отделения, уже собранной торпеды, устанавливал, большей частью, я сам.

После всех установок я производил "прокачку" торпеды, которая заключалась в том, что по моей команде поворачивали боевой курок торпеды, в результате чего к гироскопам под рабочим давлением 200 - 220 атмосфер поступал воздух и происходил запуск прибора. Воздух пониженного давления подавался также на рулевые машинки - силовые приводы рулей торпеды. Сообщая торпеде нужные повороты, подавая давление от гидропресса и другими приемами, приводящими к перекладкам вертикальных, или горизонтальных рулей, используя инструмент футик, я измерял величину их перекладки и, если было нужно, специальным штурвальчиком производил регулировку перекладки.

Все это заносилось в специальную карту выстрела, после чего сборщики наглухо задраивали горловину, с торпедой проделывали ряд других необходимых манипуляций и передавали ее на пристрелочную станцию, для выстреливания.

Редкие зимние испытания, кроме рабочей бригады, обеспечивал инженерный состав из 3-ех - 4-ех молодых инженеров под командованием Николая Михайловича Рагозина, который вскоре станет главным инженером филиала НИИ-400 в городе Ломоносове.

За подготовку энергосиловой части отвечал недавний выпускник Ленинградского Политехнического института Н.А. Цветков, будущий начальник отдела № 68, за неконтактный взрыватель выпускник ЛКИ, будущий главный специалист главка минсудпрома Ерохин Л.С., а за приборную часть - я.

Так будет до апреля - мая 1955 года. Правда, полностью члены летней комиссии разъехались, где-нибудь, только в начале 1955 года.

В конце 1954 года у меня, да и у всех прочих также, начались бытовые осложнения.

Началось это с того, что у меня кончились деньги, выданные мне в Ленинграде из расчета месячного проживания в командировке. Пришлось просить в долг у знакомых, но все знакомые тоже были командировочными и у них у всех также деньги кончились.

В Ленинграде, в НИИ-400 никто, никак, не реагировал на наши крымские стоны и вопли, как будто нас всех сюда в Крым занесла какая-то "нечистая сила", или все сбежали с работы по своей инициативе и наша "контора" здесь не при чем!

Так что "неплатежки" бывали и при социализме!

Хорошо помню, что даже во время пребывания на работе в Ленинграде, у нас бывали случаи задержки выплаты зарплаты на месяц и более. Правда, при этом, никому не приходила в голову мысль о возможности невыхода на работу, или (боже упаси!) о том, чтобы начинать забастовку!

В те времена еще были свежи в памяти довоенные законы о судебном наказании за опоздание!

Каждый выкручивался в таких ситуациях, как он мог, ну а если уж совсем припекло, то можно было решиться и на такой поступок, какой однажды в отчаянии совершил В.А. Поликарпов, он послал из Феодосии на имя директора телеграмму-молнию следующего содержания: "Вашу мать выселяют из гостиницы шлите деньги"!

Правда, он и сам был главным инженером при этом директоре, да и на телеграмму не тратился, поскольку выдал ее, как бы в служебном порядке. Ему было легче!

Ну а мне оставался единственный путь к спасению - этот путь вел меня в харчевню недалеко от почты, к молодой отзывчивой и симпатичной даме - официантке Маше. Я попросил ее кормить меня в долг, пока мое начальство не пришлет мне из Питера на содержание.

Такова была "торпедная жизнь" инженера в служебной командировке!

Маша меня выручила.

Такую же операцию я провел в заводской столовой и через некоторое время почувствовал себя переселившимся в историческую эпоху мечты всех трудящихся - в эпоху коммунизма, когда действует установка: "От каждого по его способностям, а каждому по его потребностям"!

При этом само понятие денег - ни к чему.

Днем я питался в столовой на заводе, а в выходные и по вечерам в Машиной харчевне около почты, заказывая там каждый раз самые вкусные и питательные блюда. После завершения трапезы ставил черный крест на одной из многочисленных изразцовых плиток, которыми была выложена печка, расположенная в трапезной. Уголь доставал из поддувала этой печки. По этим крестам Маша могла начислять мой долг.

Мою сытую жизнь вскоре заметили другие голодные командировочные и, по их просьбе, я ходатайствовал перед Машей.

В число командировочных, спасенных Машей, входили также Коля Цветков и Леша Ерохин, и их будущие жены, Таня и Дина.

Содержание нам всем пришло из Питера только во второй половине марта, и тогда с Машей мы сразу же рассчитались, причем, кроме того, что полагалось за обеды, она ничего больше получать от нас не хотела!

Вот и еще один добрый и отзывчивый человек встретился на нашем жизненном пути.

В те времена срочная связь испытателей с "метрополией" была телеграфной. Как и везде, среди испытателей находились любители посылать телеграммы "по поводу и без повода".

В задачах работ молодого специалиста Мартына Соловецкого, кроме прочего, было руководство по поиску и подъему объектов, потерянных на испытаниях.

Мартын окончил ЛКИ на год раньше меня, хотя ему было, наверное, уже за 30. Похоже, что в военное время он имел опыт службы на флоте. Но был он мужчиной простоватым - мог от своего имени поздравить руководство в Ленинграде с каким-либо праздником и, вообще, по любой мелочи любил лично давать начальству телеграммы.

Как-то водолазы со дна Двуякорной подняли болванки торпед неизвестно кем и когда потерянные - акватория этой бухты всяким хламом засорялось со времен царя Гороха!

Мартын немедленно дает телеграмму директору: "Нашел Б тчк чужая тчк как поступать".

Ответ его озадачил: "использовать б назначению свое усмотрение".

Как и в прежних командировках было неизвестно куда себя деть в свободное время по вечерам и в выходные дни.

Конечно, нужно было готовить сдачу кандидатского экзамена по автоматике. Книга Е.П. Попова у меня была с собой, но в условиях быта в гостинице, когда вокруг тебя народ, постоянно ищущий компании, заниматься было, практически, невозможно.

Я объявил "мораторий" на любую дегустацию напитков и выдерживал его, пока не простудился.

А как в командировке можно лечиться?

Непонятно, особенно молодому, неопытному.

Постельный режим?

Но кто за тобой будет ухаживать? Сиделок тут нет, да и на работе замены нет. Разве, только, кого-то вызывать для этого из Ленинграда.

В командировке я лично болезни, типа простуды, умел лечить только с помощью "бутылки". Получалось весьма результативно и просто. Лекарство - всегда под рукой было. Важно выбрать правильную дозу, ну а удовольствия от процесса лечения, по-моему, никогда не бывает, каким бы способом оно не производилось.

Особенность жизни людей в длительной командировке состоит в том, что человеку редко предоставляется возможность уединиться. Как правило, все действия и поступки каждого индивидуума выполняются на виду у всего общества, причем не только на работе, но и вне ее.

Как проводить свое свободное время решает не индивидуум, а его коллектив.

Быть же вне коллектива для человеческой натуры противопоказано!

Самая простая и естественная возможность общения для компактно проживающих в условиях длительной командировки, это общий сбор для задушевных бесед. В половине случаев, это "перепев" тех же рабочих переживаний: какая торпеда затонула, какая выскочила на берег и напугала стадо коров, что требует от нас неразумное начальство, и прочее подобное.

Бывает много воспоминаний о делах минувших, особенно если в числе собравшихся находятся бывшие фронтовики.

Им всегда было о чем поведать!

В других случаях преобладали любители преферанса или шахмат, или каких либо других, спортивных, увлечений.

Все зависело от роли личности и массы, согласно учениям по курсу марксизма-ленинизма.

В конце 1954 года, одно время, я жил в одном номере гостиницы с Н.А. Цветковым.

Это был шикарный номер на втором этаже с видом на феодосийский залив. Кроме двух просторных кроватей, в комнате стоял большой кожаный диван, стол, несколько стульев и кресел, один, или два шкафа. На стене висела большая картина с морским пейзажем.

Но спокойно отдохнуть после работы было очень сложно: диван постоянно использовался, как спальное место для какого-нибудь сотрудника, который временно по каким-либо причинам оказался без жилья, кто-то просто заглянул на огонек, или соберется компания игроков-картежников, или еще что-нибудь. Иногда собравшиеся не очень хорошо понимали: кто тут есть законный постоялец, а кто нет.

Как-то проснувшись, как всегда в 6 утра, чтобы успеть собраться и добежать до почты, откуда на грузовике с тентом нас отвозили на работу, мы обнаружили на диване спящего. Это был слесарь из нашей рабочей группы Герман Щ.

При попытке его разбудить, обнаружилось, что он пьян в "стельку" и не реагирует на все наши увещевания. Но нам следовало отправляться на работу, срочно, а комнату, при этом мы были обязаны запереть и ключ сдать дежурной по этажу. Оставить его запертым - также нельзя: неизвестно, что с человеком в таком состоянии может произойти. Мысль о том, что человека, тем более своего, можно сдать милиции не приходила в голову ни тогда, ни потом.

Время было в обрез, и ничего лучше мы не придумали, кроме того, что решили тащить его вместе с нами на работу, авось за время пути придет в себя. Было еще совсем темно, когда мы, почти переставляя Герману ноги, притащили его к машине, в которой уже все сидели и она, вот-вот, должна была тронуться в путь.

Однако погрузить Германа в машину мы не смогли, против этого стал решительно возражать старший, которым тогда был Беляков А.Г.: "Откуда Вы этот труп взяли, туда его и тащите, а сами быстро приезжайте на завод, любым транспортом"!

Мы так и сделали: снова притащили Германа в "Асторию" (а это топать с грузом километр - полтора), тихонько положили его на диванчик в вестибюле, а сами рейсовым автобусом добрались до поселка Орджоникидзе. Далее спокойно отработали день и, вместе со всеми, вечером вернулись к себе в "Асторию". Германа там не было. Не был он на работе и на следующий день, и дальше.

Человек исчез!

Исчез человек, находящийся в служебной командировке, готовящий новое секретное морское оружие!

Последними, кто его видел и куда-то утащил, были я и Н. Цветков и, поэтому, коллектив стал на нас смотреть с каждым днем все более подозрительно, как на злодеев, девших человека неизвестно куда.

Никто из его ближайших товарищей не смог Германа обнаружить во всех местах, где бы он мог быть. Милицию подняли "на ноги". И тоже безо всякого результата. Нас двоих неоднократно допрашивали все с большим пристрастием.

Беспокойство все более нарастало до тех пор, пока, дней через десять, виновник сам не появился на работе.

Тривиальная история, описанная А.П. Чеховым в "Шведской спичке"!

Герман, как и тот герой, приходил в "норму" у какой-то знакомой.

Только вот ответственность за человека в данном случае была побольше, чем у героя А.П. Чехова: там он был человеком "свободным".

А "надрался" Герман Щ., как он объяснял, чисто случайно: ночью ему захотелось пить, и он встал с дивана и взял в темноте какой-то графин, где, как он ожидал, находилась вода. Но, на его беду, графин был наполнен спиртом, который для него был, как валериана для кота.

А, как известно, коты в этой ситуации ответственности нести ни за что не могут.

Мы с Н. Цветковым вздохнули с облегчением.

Однако, не всегда у таких историй окончание было столь же благополучным, как у Германа, или у чеховского отставного гусара.

Год тому назад группа молодых местных рабочих также перепутала содержимое бутылок: в заводской столовой они после работы решили запить вечерний ужин. Только запить его они решили разбавленным спиртом, а запили дихлорэтаном. Отличить же дихлорэтан от спирта они не сумели, поскольку перед этим уже чего-то попробовали.

Результат тривиальный: что-то около десятка молодых трупов. Один из участников, выживший, поскольку не смог дозу принять целиком, описывал мне всю эту историю.

Именно только после этой трагедии на заводе под строжайший контроль была взята выдача дихлорэтана для каких-либо производственных целей. А еще весной 1953 года я свободно использовал эту жидкость, например,  для очистки от грязи своих брюк и тп. Бутылка с этим ядом спокойно размещалась в каком-то шкафу.

В командировочной жизни суть людей раскрывалась, как редко где еще. Долгая совместная работа и быт в, сравнительно, экстремальных условиях, народ роднят и сближают. Одно дело слышать, или читать, о каких-либо редких событиях, а другое обсуждать их с непосредственными участниками.

Например, работал у нас на сборке бригадиром Н.И. Жуков. В военное время он служил на подводной лодке Черноморского Флота, имел звание старшины и был торпедистом. Однажды на испытаниях после ремонта, где-то в районе города Туапсе их лодка легла на грунт и не смогла подняться на поверхность. Глубина, на которой они залегли, составляла порядка 40 - 50 метров. Экипаж лодки погиб, кроме оказавшихся в 1-ом, торпедном, отсеке. Там находилось 5 - 6 моряков и, в их числе, Коля Жуков. Как им смогут помочь они не представляли: в те времена техники для спасения с таких глубин не существовало. Сначала, какое-то время, им слышались какие-то удары по корпусу лодки, а затем звуки прекратились. Счет времени они потеряли, дышать становилось все труднее и сознание начинало "плыть". И тогда они решили спасаться самостоятельно через трубу торпедного аппарата. Они плохо представляли, сколько метров им надлежит всплывать до поверхности и ждет ли их там какая-нибудь помощь, но надежды на что-либо другое у них не было.

Их расчет заключался в том, что когда они откроют крышку трубы аппарата, то воздух, имеющийся в отсеке лодки, в виде воздушного пузыря устремится наружу из лодки и, далее, вода этот пузырь вытолкнет на поверхность моря. Морякам было нужно стараться оставаться в этом пузыре. Тренировок подобного выхода, до этого они не проходили и, вообще, не знали раньше толком о таком способе спасения.

Диаметр трубы, через которую несколько человек должны были "выскользнуть" наружу, составлял чуть более полуметра (0,533 м), а длина трубы порядка 7 метров. Люди в отсеке - переутомлены и нервно и чисто физически, но у всех было сознание, что нужно собраться и сделать все, что возможно и даже более!

Чтобы в "дверях" не было бы "автомобильной пробки", они хладнокровно установили очередь "впрыгивания" в трубу. Очередность была установлена с помощью, найденной кем - то в темноте, "трости". Для этого, палку, начиная с конца, поочередно перехватывают и последний, кто может эту палку ухватить, идет первым, а остальные за ним в том порядке, как они держались за палку.

Николаю выпал третий, или четвертый, номер.

Сознание он потерял, то ли в трубе, то ли когда всплывал - не запомнил. В беспамятстве, его и других (один моряк не всплыл) подобрала шлюпка.

Очнулся он на короткое время и снова потерял сознание, когда его на носилках куда-то перегружали: то ли на берег, то ли на другой корабль. В это мгновение он узнал одного матроса, помогавшего его перегружать, которого он знал еще из довоенной, ленинградской, жизни: где-то парни встречались на танцах. Того матроса сейчас все также прекрасно знали: это был слесарь с общей сборки ИЛЬЯ ЖУЛЕЙКО. Я его хорошо знал еще с командировки в 1952 году и не один раз мне доведется еще с ним работать, вплоть до моего ухода на "заслуженный отдых" в 1987 году.

Илья был высокий, худощавый силач, с которым общаться всегда было приятно.

Во время войны, в составе морской пехоты, он освобождал город-герой, город русской морской славы - город Севастополь, и еще многое ему довелось.

Год 1954 заканчивался и, вот-вот, бой московских курантов, передаваемый по радио, известит всех о моменте наступления нового года.

Это событие, за час до его наступления, мы решили отметить вместе с Толей Скоробогатовым - в будущем главным инженером НПО "Уран", в составе которого будет находиться и наше НИИ-400 (в дальнейшем "Гидроприбор"), и множество других славных предприятий и заводов.

Для этих целей я заранее приготовил "маленькую" (250 грамм) со спиртом, которую предварительно заткнул пробкой, свернутой из газетного листа. И...

О ужас!!!

Эта пробка превратилась в камень, который мог сломать любой штопор, а время до "встречи" сокращалось все с большей скоростью.

Мы вдвоем старались удалить эту пробку по-всякому, как вдруг в номер, где мы трудились, за минуту - другую до Нового Года, врывается наш старший товарищ Иван Федорович Головчанский. Он увидел наши глупые, растерянные, физиономии и сразу обстановку оценил: тут же, мгновенно, схватил в свою лапу нашу "маленькую" и хрястнул ее о какой-то твердый угол. Затем эту "маленькую", с отшибленным горлом, он поставил на стол, рявкнул: "молокососы"! и исчез.

Как будто его и не было!

Такова была моя "торпедная жизнь"!

Начинался новый

 

 

 

 

Яндекс.Словари