ЖИЗНЕННЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ИНЖЕНЕРА,

ИЛИ

ХРОНИКА ПИКИРУЮЩЕГО ТОРПЕДИСТА.

1955 -1957

Год 1955

Утром, в спокойной обстановке, ключ был быстро найден и Коля уехал на работу. Однако вечером, по возвращении с работы, писателя Л. мы в номере не обнаружили, и в гостинице его также не было. Очевидно после ночного инцидента он посчитал данную творческую командировку неудачной и решил ее прекратить.

А в общем-то, все кончилось в тот раз хорошо. Уже в 21-ом веке мне вспоминались случаи, когда внизу под окнами гостиничных номеров находили некоторых известных людей и не могли дать вразумительного объяснения, как они там оказались.

  Между тем, работа наша шла своим чередом и, как-то раз, пришла моя очередь "командовать" торпедным катером.

Последние годы на каждом испытании торпеду ТАН-53 сопровождал торпедный катер, с которого было необходимо точно определить место, где она всплывала в конце хода, или где она затонет. В этом месте с ТК следовало дать ракету для вызова торпедолова, который дежурил где-то в конце намеченной дистанции хода (на 10-ой тысяче), или, если торпеда затонет, установить буек, для последующей ориентации водолазов и кораблей - тральщиков. Для обеспечения правильных действий такого ТК, на него сажался инженер-торпедист, который командиру ТК должен был сообщать информацию, что в каждый данный момент происходит с сопровождаемой торпедой и что, в связи с этим, должен предпринимать командир.
             Обычно это был инженер с опытом подобных морских работ, на этом специализирующийся, однако такие знатоки уехали в Питер еще осенью и поэтому на ТК начали поочередно направлять новичков. Пусть приучаются! Дошла такая очередь и до меня.

Подготовленную торпеду загрузили в решетку на пристрелочной станции, откуда она по команде должна была выскочить и ринуться вперед, пронзая соленые воды Черного моря, а я поднялся на борт торпедного катера (ТК) и познакомился с его симпатичным командиром - морским лейтенантом, примерно моего возраста. Я ему сообщил то, что узнал сам: торпеда выстреливается по сигналу - пуску ракеты с вышки пристрелочной станции. Поинтересовался скоростью его катера. Оказалось, что это один из самых быстроходных ТК на флоте: он может сделать 55 узлов (29,3 м/сек)!
       Приготовились. Ждем ракету.  Вместе с нами за ходом торпеды будет также следить матрос-наблюдатель.
Сложность вижу в том, что море не очень спокойно и "бесследную" кислородную торпеду наблюдать, поэтому, будет не совсем просто. С галереи пристрелочной станции ее выход из решетки я наблюдал неоднократно, это близко и смотришь сверху, а вот с катера - не приходилось.

Выстрел!

Взвилась сигнальная ракета, и мы втроем ничего больше вокруг не видим, только смотрим вперед на воду. Не вижу ничего! Командир поворачивает ко мне напряженное лицо: "Где же торпеда"?

А черт ее знает, и вдруг матрос увидел: "Вон она"!

И верно, немного впереди какая-то рябь пробежала по воде. Командую: "Полный вперед! Не упускать след"!

Торпедный катер летит с ревом над водой, но толком никто из троих ничего не видит: то один заметит что-то впереди по курсу, то другой несколько в стороне, то третий ... Пролетели тысячу метров, две, три, а на четвертой мне стало понятно, что никто никакого следа не видит! Скомандовал: "Стоп"!

Торпеды нет!

 Или она где-то плавает, или лежит на грунте. Краткий совет с командиром: "Что делать будем"?

Говорю: "Давай ракету! Нужно, чтобы торпедолов шел к нам. Если она всплыла где-то впереди, то они смогут ее обнаружить пока идут с десятой тысячи, а мы, тем временем, должны внимательно осмотреть все что сможем здесь". И тут, вдруг, у этого барбоса начала вытягиваться физиономия: оказывается, ракетницу - то он с собой забыл взять на катер!

Так! Получается совсем интересно! Но тут, через бинокль увидел, что с десятой тысячи плавсредства и сами пошли в нашу сторону. Хорошо. Подождали еще немного и, как только стало возможно, поинтересовались у них:
 - Не видели ли они нашу торпеду, или ее следы, и куда, и зачем, они сейчас двигаются? 

Нам ответили, что нет, не видели ничего, но получили со станции команду "всем возвращаться", что и выполняют.

Все ясно! Торпеда потеряна и, скорее всего, по нашей вине. Но делать-то нечего. С очень кислым настроением пошли назад, к павильону. Метров триста не дойдя до него, увидел, что наверху, на самой вышке, стоит Н. М. Рагозин и тычет рукой, то куда-то вверх, то вниз в воду. Когда подошли совсем близко - все стало понятным: торпеда, как она была вдвинута в решетку, так никуда из нее и не выходила. Торпедой не успели выстрелить, как, по моей команде, ТК сорвался с места и умчался в море, при этом, на ходу сбивая многие из специальных знаков, выставляемых на полигоне. Но не стрелять же по торпедному катеру в корму, хоть он и очень быстро несется!

 Вверх Н. М. Рагозин показывал мне на черный шар, поднятый над станцией, знак того, что торпеда лежит в решетке. Знать бы мне это раньше! С молодым командиром мы переглянулись и снова улыбнулись: слава богу, хоть торпеду не потеряли!

Только больше сопровождать торпеды меня не приглашали.
Далее в этой командировке моя торпедная жизнь ограничивалась, в основном, береговой службой.

В феврале - марте в Крыму начались обильные снегопады и метели. Морозец достигал -10°C. 
Ухудшалось движение автотранспорта между городом Феодосией и поселком Орджоникидзе.

В один из дней, после окончания работы никто и ничто не собирались доставить нас туда, где были ужин и теплые кровати. Большая толпа желающих добраться до Феодосии уже больше часа ожидала транспорт у выезда из поселка. Уже давно наступила темнота и морозец усиливался. И тогда я принял решение: добираться в город до Машиной харчевни пешком через занесенные снегом перевалы. Расстояние было примерно 5 - 7 километров. Тут же, человек 10 молодежи ко мне присоединились и мы зашагали. В основном это была компания столующихся у Маши. Проваливаясь по колено в снег, мы бодро шагали к подножию горного перевала и минут через 30 его достигли. Затем начали карабкаться напрямую вверх. Кое-где выходили на остатки старинной дороги, но и они вскоре исчезали под снегом. У самого верха началась метель, но путь становился все яснее и понятнее. Я затянул какую-то песню про Венецианского мавра и все ее дружно подхватили, как вдруг раздается команда: "Стоять! Руки вверх!"
Нас взяла в плен команда пограничников!

Оказывается, мы вошли в запретную зону, где недавно возвели стратегическую радиолокационную станцию. Причем вошли не как все добропорядочные нарушители, в хорошую погоду и по проторенной дороге, а влезли, как настоящие диверсанты: ночью, в метель, и откуда-то, где никаких дорог нет, и где нормальные люди не ходят! Как мне затем объяснил командир отряда, нас пленившего, хорошо, что мы громко, и неожиданно для него, вдруг запели! Они за нами уже какое-то время наблюдали и я, как идущий первым, находился у командира на мушке! Все кончилось благополучно.

Мы чуть-чуть отогрелись в помещении и минут через 30 сидели в Машиной харчевне, те, кто был там "прописан". Впуск посетителей в харчевню был уже давно прекращен, но для нас готовили по персональному заказу: каждому яичницу из 3 яиц с поджаренной колбасой! Ужин получился восхитительный! Яичница так и "скворчала"!

Такова бывала торпедная жизнь!
                    В этой жизни для меня становился основным поиск осмысленного времяпровождения в выходной день.

Музей Айвазовского и другие достопримечательности города я уже неплохо изучил, исследовал Феодосию вдоль и поперек, на базаре мне было уже неинтересно, просиживать время за бутылкой - противно.

В одиночку интересного и полезного занятия я найти не смог.

.

Не знаю, во что бы это все вылилось, если бы, еще в конце прошлого года, судьба бы не столкнула меня с ИВАНОМ ИВАНОВИЧЕМ ТРЕТЬЯКОМ.

Иван Иванович был старше меня лет на 10 и трудился инженером в отделе неконтактных взрывателей. Он окончил институт ЛЭТИ (возможно еще до войны), но основной своей специальностью он явно считал альпинизм и "бродяжничество" в горах. По моему, он исследовал все горные массивы СССР.

При нашем знакомстве он мне рассказал, что все свободное от работы время он проводит, сейчас, в путешествиях по массиву Кара-Дага.

КАРА-ДАГ

Я еще в прошлую командировку в эти места, издали, из поселка Орджоникидзе, любовался величественным видом горных утесов, почти вертикально, уходящих в море. От поселка Орджоникидзе этот горный массив начинался примерно через десяток километров на западе и отделялся от него большим морским заливом, берега которого также представляли собой живописные скалистые, и не очень, возвышенности, примерно двухсотметровой высоты. Вершины карадагского массива достигали почти 600 метровой высоты.

Там, у самого подножья Кара-Дага и на берегу залива, располагался известный поселок Коктебель.

В свое время в этом поселке жил известный поэт и художник "серебренного" литературного века М. А. Волошин, а в наше время в его доме был соответствующий музей. Похоронен М. А. Волошин был отсюда неподалеку, на одной из горных вершин, которая многим напоминала его мужественный профиль. 

От поселка Орджоникидзе до Коктебеля по пересеченной местности было порядка 10 километров, а от Феодосии до Коктебеля по дороге порядка 20.
       

 Иван Иваныч согласился принять меня в свою компанию, то ли в конце прошлого года, то ли уже в январе 55 года. 

Вначале наша компания состояла из нас двоих, но вскоре к ней присоединился Н. Цветков, затем А. Ерохин, потом их будущие жены, а в апреле Иван Иванович уже водил компанию больше десятка человек. Альпинизмом Иван Иванович занимался еще до войны. Спортивная закалка помогла ему преодолеть множество тяжелых военных невзгод, а в боях он был с начала 1941 года и до окончания войны в 1945 году.   Как-то он мне рассказал, что в 1945 году ему довелось побывать также в Альпах, и там он на какой-то вершине сделал стойку на руках.

Дошел-таки русский солдат до Победы!

Служебные отпуска Иван Ив. проводил только в горах, причем зачастую, как руководитель альпинистских и горно-туристических групп. В городе Алма-Ата им была выпущена книга - путеводитель горных маршрутов, иллюстрированная фотографиями его собственного производства. Подготовил он также подобный же путеводитель крымских маршрутов, но что-то, или кто-то, этому помешал.

К тому же Ив. Ив. являлся горноспасателем!

Был известен случай, когда ему на Кара-Даге пришлось спускаться в пропасть, чтобы вытащить оттуда тело разбившегося насмерть туриста. Вместе с одной жертвой он поднял еще одного, о котором до этого ничего не было известно.

Не один раз я видел, как он преодолевал безо всякой страховки немыслимые, головоломные, скальные участки над пропастями.

Гуляя по Кара-Дагу в одиночку, он иногда забирался отдыхать на "Чертов палец" - скалу метров 40 высотой, причем расширяющуюся к верху (с "отрицательным уклоном").

 К ужасу местного орла он умудрялся добираться до его гнезда и фотографировать насиживаемое им яйцо.

Казалось, что Ив. Ив. знал всех удавов, зайцев и прочих обитателей этого благодатного горного края, защищенного от северных ветров и круглогодично прогреваемого солнечными лучами, и насыщаемого йодистым морским воздухом.
Флору и фауну Кара-Дага он познал в совершенстве!

Шумных и нетрезвых компаний Ив. Ив. избегал. Он умел проводить время в одиночку и трезво. О своей фронтовой жизни не говорил никогда, хотя довелось ему пройти через многое.

Однажды его нашла группа бывших фронтовиков, специально для того, чтобы выразить ему благодарность за оказанную им помощь в одном из военных эпизодов при сражении на Курской дуге, он был участником битвы на Невском пятачке, все это, и другое, узнавалось об Ив. Ив. почти случайно. Чувствовалось, что жестокость войны ранила самую его душу.   Позже, уже в пенсионном возрасте, Ив. Ив. стал работать в заводской кочегарке и одновременно создавать книгу о Войне, как он ее видел и запомнил. Хотел, чтобы ее опубликовали, но, по-видимому, эта рукопись содержала столь жестокие факты, что нигде за ее публикацию не брались. Кое-что из этой рукописи он мне тогда рассказывал.

Запомнился его рассказ о том, как ему, во время боев на Невском Пятачке, пришлось конвоировать офицера-мальчишку, приговоренного Военным Трибуналом к расстрелу. Этот мальчишка хотел, чтобы хоть его конвоир понял, что он не трусил и не виноват, что он один из всего подразделения случайно остался живым.

В то время, в тех условиях, все было возможно.

В семидесятых годах, встречая Иван Иваныча, я замечал, что он начал быстро стареть. Однако получилось так, что он, всю свою жизнь одинокий бродяга, где-то ближе к 60 годам увлекся молоденькой девицей, отчего родился мальчик, причем его мама при родах умерла!

Стал наш И. И. Третьяк, неожиданно, папой-одиночкой с грудным сыном. Как он его выходил - не знаю.

Знаю, что горные походы у него закончились, их заменили путешествия вокруг Токсовского озера и по другим местам Ленобласти. При этом сын, пока он был совсем крохой, помещался к Ив. Ивановичу в рюкзак. Ходили они так и летом и зимой, в морозы и оттепели, с ночевкой в палатке. Теперь Ив. Ив. мечтал найти женщину - мать для сына.

Сынишка уже учился в школе, но для Ив. Иваныча многие, даже простейшие, вопросы воспитания ребенка оставались крайне сложными - это совсем было не то, что ходить по горам! У меня с ним на эту тему бывали беседы.

Потом я узнал, что он все-таки женился. На женщине, которая в Алма-Ате помогала ему с изданием его книги - путеводителе по горам. Та переехала к нему в Ленинград. Однако, вскоре, болезнь (по-моему, рассеянный склероз) привела его в больницу, откуда его уже не забрали и Ив. Иванович там и скончался. Но это были уже 80-ые годы. А тогда, в 1955 году, Иван Иванович обучал меня и других, правилам путешествия в горах и навыкам скалолазания.

Кара-Даг мы проходили неоднократно с востока на запад, от Коктебеля до Биостанции и наоборот, и с севера на юг, от горы Старик до Сердоликовой бухты, и до всяких других, спускались и подымались по скальным уступам, осыпям, через камиы (щель в скалах), проходили через долину Монахов (или Капуцинов, уже в памяти многое стирается), и через прочие диковинные места.

Сначала мы на скалах перемещались, связанными страховочной веревкой, а, освоившись, лезли и без нее. Как-то я с удивлением обнаружил, что, без паники и без особого страха, сам перемещаюсь по вертикальной скале. Синее море далеко внизу, а вверху край Земли, а потом голубое небо!
Правда,  однажды по легкомыслию, оказался в ситуации, когда пришлось звать на помощь.

Иван Иванович, при этом, сам мог только повернуть в мою сторону голову и, эдак метров с 20, давать мне квалифицированные советы. Только благодаря этим советам и моей физической тренированности, все закончилось благополучно.

А случилось это в конце в конце апреля-начале мая при переходе от поселка к Коктебелю. Чтобы,толи сократить путь, толи ради «приятности», мы с Иван Иванычем траверсировали довольно таки крутой склон во многих местах покрытый тонким глинистым грунтом, а в других, состоящий из непроходимых крутых скал. Причем всю ночь перед этим здесь шел дождик.

Ив. Ив. мне рассказывал, что на этом склоне он видел, остатки сбитого самолета, застрявшего между скал. Следы прошедшей войны.

Позже, в 80-х, по этому склону была проложена боле-менее безопасная «козья» тропа, и об остатках самолета я уже не слышал.

 На Кара-Даге всегда был свой микроклимат, поэтому зима там нами не ощущалась.

В те времена люди там нам не встречались, а природа сохранялась еще в своем первозданном виде.

Через несколько лет толпы туристов-вандалов заполонили эти места. Кроме дикого туризма вандалы охотились за редкими минералами-сердоликами, взрывая, при этом, скалы и безжалостно уничтожая ценнейшую флору и фауну Кара-Дага. В конце - концов, в восьмидесятые годы, для посещения публики Кара-Даг был закрыт.
           Тогда, в 1955 году, пару раз с нами ходил в горы также Ю. Б. Наумов, знаковая фигура торпедизма, о котором я здесь уже вспоминал. Помимо всего прочего, он, оказывается, был еще и обладателем звания мастера спорта по альпинизму!
            Из той "торпедной жизни" вспоминается мне сейчас (на старости лет) один эпизод, связанный с И. Розенфельдом, с тем самым, с которым я отправлялся в эту Крымскую командировку. Он здесь, тогда, отбыл "срок" намного меньший, чем я и к завершению его срока я, по-видимому, имел определенное отношение. Это был человек, наверное, на 2 - 3 года постарше меня, толстенький, небольшого роста, живой и общительный. Первое время мы с ним жили в одном гостиничном номере.

Однажды, он принял участие в походе в Сердоликовую бухту вместе со всей компанией.

Добравшись до нужного места по горному хребту, все благополучно спустились на три - четыре сотни метров по скальным уступам и осыпям, достигли камина, длиной порядка 10 метров, спустились в нем , и вышли на небольшой уступ, от которого до прибрежной гальки оставалась пара метров вертикальной каменистой стенки, по которой можно было и слезать, цепляясь руками и ногами, а проще была просто с нее спрыгнуть

на гальку, что я каждый раз и делал. Розенфельд последовал моему дурному примеру и внизу на ногу встать не смог. А как же ему вернуться отсюда в родную Феодосию? Невозможно же на одной ноге взобраться наверх, пару, или три, километра шагать по хребту, спуститься по горной тропинке в Коктебель, пройти его и, затем, по шоссейной дороге, еще несколько километров, добираться до пересечения с дорогой, по которой должен был проходить рейсовый автобус из поселка Орджоникидзе на Феодосию. Пока вся компания отдыхала и резвилась на пляже Сердоликовой, Розенфельд тихо и задумчиво сидел в уголке.
Дело близилось к вечеру, все поднялись в обратный путь: нужно был успевать на автобус. Я, как и всегда, был замыкающим группы. И тут я увидел, что Розенфельд сам подниматься не в состоянии. Сперва я его втащил на скальный уступ, откуда прыгали, затем засунул в камин и полез за ним сам. Подталкивая его сзади, камин удалось преодолеть благополучно и без особых затруднений. Дальше, не очень быстро, мы стали двигаться вверх: я его, то подталкивал, то подтягивал, а Розенфельд помогал мне, как мог. Наверх мы выбрались уже в темноте, тут у меня кто-то спросил, "как у нас дела", и я ответил: "Идите вперед. Справимся".

Дальше выяснилось, что идти по тропинке, в некотором смысле, сложнее, чем ползти по склону. По склону мы законно перемещались "на четырех точках" (точнее Розенфельд на трех), цепляясь за землю двумя руками и двумя ногами, а, иногда, (в камине) также используя свои пятые точки, т. е. зады. Теперь же, все-таки, надлежало попытаться перемещаться только на двух точках. Иначе, наверняка, на автобус сегодня не успеть. Человек на двух ногах, все-таки, перемещается быстрее, чем на четвереньках. Но у Розенфельда, на данный момент, была только одна нога, и было понятно, что на ней весь предстоящий путь ему не проскакать. Пришлось погрузить его на мою спину и, таким образом, придерживая его за правую руку, я в темноте зашагал по крымской природе.

Психическая напряженность, которая была у Розенфельда, пока мы в темноте подымались по склону, прошла и появилась склонность к философским размышлениям на тему сути человеческого бытия. Основная мысль, которую он излагал, состояла в том, что мгновенно может измениться представление человека о счастье и цели его существования. Вот ведь, еще совсем недавно, он мечтал о завершении научной работы по теплофизике, о создании своего диссертационного труда, а вот теперь ему ничего не нужно и он мечтает только о том, как бы оказаться у себя в номере, в кровати, под теплым одеялом. Я его в этих размышлениях всячески поддерживал и говорил, что наши мысли на этот счет совпадают.

Так мы добрались до поворота дороги на Феодосию, где нас дожидалась вся наша команда, человек 5 - 6. Автобус еще не проходил, и мы стали поджидать его все вместе. Вскоре он подошел, мы погрузились и добрались до своих постелей в гостинице. Розенфельду продолжать командировку пришлось в постели, его голеностоп представлял собой нечто распухшее багровокрасное.

Домой, в Ленинград, его смогли отправить дней через 10. 

Между тем, в апреле на завод, в поселок Орджоникидзе, для продолжения испытаний торпеды ТАН-53, начал съезжаться основной состав комиссии по испытаниям этой торпеды. На этот раз приборный участок я передавал своему непосредственному начальнику - Шестопалову И. Т.

В составе груза, прибывшего на испытания из Ленинграда, находились также 4 механизма рассогласования горизонтальных рулей торпеды, те самые, которые были изготовлены по моему проекту и которые я принял из цеха в прошлом году, перед отъездом в командировку.

Программой испытаний торпеды в 1955 году была намечена также проверка вновь созданной системы креновыравнивания.

Естественно, мне очень хотелось эти испытания организовать самому: во-первых - мое детище, во-вторых - теорию на эту тему собрался создавать! Однако для меня настала пора прощания с Крымом и морскими стрельбами. Мне была предназначена начальством торпедная жизнь в стенах НИИ.

Друзьями были устроены небольшие проводы, на которых я так увлекся, что чуть-чуть не забыл, кого собственно-то провожают. Поезд из Феодосии отходил глубокой темной ночью. Вез он пассажиров до Джанкоя, где происходила пересадка на Ленинградский поезд из Симферополя. В Феодосии на вокзал для проводов прибыла такая масса народа, что потом, уже в Ленинградском поезде, сосед по купе мне задавал вопрос: "Вы не знаете, что за персону провожала в Феодосии толпа, как на демонстрации"?
                                                                                 ЛЕНИНГРАД
           В Питер я вернулся, то ли в конце апреля, то ли в начале мая. Вскоре появилась информация о прекращении работ по созданию нашей торпеды ТАН-53.

Почему прекратили эту разработку в момент, когда она была практически уже завершена?
            Кстати, и с моим креновыравниванием успели сделать несколько выстрелов, которыми была доказана работоспособность созданной системы.

В коллективе было ощущение впустую потраченного времени и усилий. Было обидно, что флоту не смогли сдать новой хорошей торпеды. Причина такого Решения была виднее начальству. Возможно, что, к тому времени, противовоздушная оборона у "супостатов" достигла такого уровня, что вероятность результативного применения нашей авиационной ТАН-53 становилась очень невысокой? Во-всяком случае, несомненно, что коллектив сотрудников в НИИ-400 получил большой опыт проектирования последующих типов торпед. А без системы креновыравнивания больше не создавался ни один тип торпед!

Торпеда ТАН-53 была первой торпедой в мире с классической винтомоторной группой, которая имела систему управления по уничтожению крена торпеды.

Создание механического механизма рассогласования горизонтальных рулей было первым шагом в создании системы креновыравнивания отечественных торпед с винтомоторной группой.

Конечно, впервые активное креновыравнивание торпеды было создано под руководством Голикова В. П. и Диллона Г. Я. для реактивной торпеды РАТ-52, причем обеспечивалось это креновыравнивание именно рассогласованием горизонтальных рулей торпеды, которые, при этом, также выполняли функцию управления торпедой в вертикальной плоскости, путем совместной перекладки левого и правого рулей.

Казалось бы, что и для создаваемой вслед за реактивной РАТ-52 винтомоторной ТАН-53 в этой части проблем нет: переноси готовую конструкцию с РАТ-52 на ТАН-53 и "вся игра"! Ан нет! Не получалось!

Конструкция механического суммирования перекладок горизонтальных рулей (а в те годы о другом способе и не помышляли), используемая в реактивной РАТ-52, оказалась для винтомоторной ТАН-53 настолько сложной и неприемлемой, что конструкторы отказались и от самой идеи рассогласования. Для креновыравнивания применили отдельные рули-элероны, установив их по обводам кормового отделения торпеды. Как опытные гидромеханики и конструкторы этой торпеды забыли и не учли, что у нее существует пограничный слой, в котором любые перекладки гидродинамических рулей бесполезны, я не очень-то понимаю, но это факт!

Удивительным фактом является также то, что исправлять эту ошибку опытных людей взялся, от нечего делать и целиком по собственной инициативе, молодой спец. Как видно из вышеизложенного, эта попытка увенчалась успехом.

Конечно, активное креновыравнивание для винтомоторных торпед применили бы и без моей самодеятельности, поскольку без этой системы невозможно какое-либо управление, вновь создаваемыми противолодочными и другими торпедами, выполняющими сложные пространственные маневры, но это было бы явно попозже и вряд ли с применением подобных механических механизмов рассогласования. В известных мне заграничных конструкциях торпед рассогласование пары рулей обеспечивают другим способом, без использования какой либо конструкции "механизма рассогласования".

Интересно также, что, в изданной мемуарной литературе, этот основной момент разработки систем активного креновыравнивания торпед с винтомоторной группой обходится молчанием. Конечно, факт создания креновыравнивания у торпед, сравнительно со всем объемом работ, может быть, и мелочь и суета, не стоящая внимания, если бы в этих мемуарах про креновыравнивание не вспоминали, как о системе, созданием которой, можно думать, она обязана только Р. В. Исакову.

О других создателях этой системы там не вспомнили.

Как-то в выступлении главного конструктора некоторых перекисных торпед В. С. Осипова, на похоронах Мясина В. Е., я услышал, что последний и предложил это рассогласование для торпед, возможно, были и другие ошибочные измышления, а не только этого уважаемого главного конструктора. Безусловно, генеральный директор НПО "Уран" Р. В. Исаков является знаковой фигурой отечественного торпедостроения, но начальный период его деятельности следовало бы отмечать не работой над системой креновыравнивания, как основным видом его деятельности, а другими, не менее значимыми факторами. Правда и креновыравниванием он в эти годы занимался, но совсем не тем: в то время, работая под руководством В. А. Калитаева в отделе № 8, Р. В. Исаков разрабатывал диссертацию о креновыравнивании торпеды ТАН-53 на воздушном участке ее траектории. Эта система была один-к-одному такой же, как у торпеды РАТ-52, и на других торпедах больше никогда не применялась. 

Любопытно, что в вышеуказанной мемуарной литературе ни один автор не вспоминает, каким образом и когда в торпедах появился новый канал управления: система креновыравнивания. А так получилось, я полагаю, поскольку ни один из упоминаемых там уважаемых специалистов не имел к проектированию данной системы непосредственного отношения, кроме "общего" руководства.

Вообще-то, обсуждения кто, какой "винт", в какой торпеде, или в каком паровозе, сделал первым, или ,там, вторым, по моему, не имеют никакого значения, кроме, как для того, кто это делал и тратил на это свою жизнь. И не стоило бы об этом так много вспоминать, если бы не ошибки "историков торпедизма", коль скоро они за это дело взялись.

Итак, проектирование торпеды ТАН-53 прекратили, а отдел № 5, который этим занимался, расформировали. От отдела осталась существовать только приборная лаборатория под руководством П. М. Трошина, которая, собственно, приобрела самостоятельность еще до закрытия отдела № 5, из которого ее выделили до того. Кто, кроме П. М. Трошина, при этом в ней числился уже точно не вспоминаю, знаю, что меня из отдела № 5 без разговоров перевели в отдел № 8, где, в строжайшей тайне, под руководством В. А. Калитаева, проектировали торпеду с атомным зарядом. Туда же перевели В. С. Лужина, Н. А. Цветкова (в будущем - начальника этого отдела), Г. И. Крестова, и многих других. Насколько помню, в новом отделе мной сразу стал распоряжаться заместитель В. А. Калитаева - ГЛЕБ ИВАНОВИЧ ПОРТНОВ. Где в это время находился сам Калитаев и, работавший у него Исаков, которого я знал лучше других еще по совместной работе в пятом отделе и по изолятору, не помню.

В новом отделе я сразу же получил команду отправляться с глаз долой и подальше, а, именно, в новую длительную командировку, на испытательный полигон на озеро

ИССЫК-КУЛЬ, город ПРЖЕВАЛЬСК.

       Эта испытательная база была от Ленинграда так далеко, что даже в те годы туда, преимущественно, не ездили, а летали.
Там в Киргизии, в местечке Пржевальск-Пристань, в суровые годы войны была создана торпедная пристрелочная станция, наподобие станции в поселке Орджоникидзе, откуда я недавно вернулся.
Летел я туда вместе с инженером-электриком МНЕКИНОМ - добродушным, крупным

мужчиной, лет сорока.

.
От Ленинграда до Москвы нас вез двумоторный винтовой самолет типа ..., то ли ЛА, то ли ЛИ. ( Наверное, во время войны такими были военные транспортные самолеты.)
В Москве была пересадка на ИЛ-12 (или 14?).
Этот ИЛ уже летел с нами, почти сутки, до самой до столицы Киргизии - до города Фрунзе (до Бишкека), причем ночью, где-то в Казахстане (в Актюбинске?) самолет приземлялся для дозаправки. Причем, приземлялся "вслепую" и очень чувствительно, наверное, прибор-высотометр был у него не очень точный.
Весь полет проходил под непрерывный аккомпанемент голосовых связок Мнекина. В самолете я часто засыпал, но он не обращал на это никакого внимания и продолжал что-то рассказывать и объяснять.

Мнекин был уже иссык-кульский старожил. В Пржевальске он работал уже не один сезон и дорога, туда и обратно, ему была известна. А я, когда не спал, с удовольствием смотрел через иллюминатор на землю, на облака, на небо. На самолете я летел второй раз в жизни, а на такое расстояние - первый раз.

Тогда самолеты летали на сравнительно небольшой высоте, с которой на земле можно было рассмотреть много подробностей.

Запомнилось, как перелетали через Волгу.

Сверху она выглядела, как какая-то желто-коричневая лента. При этом мне вспомнилось, как в последних числах июня 41 года я с берега этой самой Волги следил за армадой тяжелых бомбардировщиков, медленно и с ревом перемещающихся по высокому голубому небу, туда ... на Запад! Зрелище было тревожное и, даже сейчас, про это вспоминать тяжело.

А ведь, пожалуй, именно в те дни в моей четырнадцатилетней голове появилась мысль, что следует выучиться так, чтобы уметь создавать такую технику, которой можно бы было надежно защищаться от супостатов.

Утром мы благополучно приземлились на аэродром во Фрунзе, и, кажется на следующий день, погрузились в местный рейсовый автобус, который 600 километров, среди прекрасных долин и живописных гор, до самого города Пржевальска вытряхивал из нас "душу" и все прочее.

В этот автобус набилось такое количество пассажиров, что можно бы их число поместить в книгу "Рекордов Гиннеса". Билетов на место там не существовало. Каждый занимал то место, куда мог втиснуться. Ну, в общем-то, нам с Мнекином сесть удалось, правда шевелить членами уже всю дорогу не получалось, если не считать разминки километров через 300, где пассажирам и шоферу была предоставлена возможность размяться по "нужде".

Большая часть дороги проходила по каменистым горным ухабам. Затем, совершенно неожиданно, предстало сказочное великолепие: впереди и справа невиданной красы горные вершины с белыми снежными шапками, а слева огромная водяная гладь голубого озера, с другой стороны которого также расположены вершины с белоснежными шапками, дальше скрывающиеся за горизонтом. 

       Внизу уже начинало темнеть, а снежный верх отражал солнце, заходящее, где-то на западе. Мы же ехали на восток по южному берегу Иссык-Куля. Поверхность этого озера находится на 1800 метров выше уровня моря!

Все бы ничего, если бы в автобусе не так сильно трясло и было бы просторнее!
В 1952 году я уже "прокатил" примерно такое же расстояние, таким же способом, от Ленинграда до Москвы. Не очень это комфортный способ передвижения.

Мнекин мне рассказал, что год тому назад он при таком же путешествии оказался, вдобавок, в критической ситуации, чуть-чуть не закончившейся плачевно. В тот раз вместе с ним в командировку ехал электромонтажник Макин. Я его немножко помню, хоть работал он у нас недолго. Этот Макин, тщедушный мужичок, попал в НИИ-400 после увольнения со службы в органах НКВД.

Во Фрунзе посадка в автобус была такой ужасной, что еще неизвестно, как бы они ехали, не обратись Макин с речью к толпе, рвущихся в автобус здоровых сельских мужиков и теток. Он встал во весь рост перед большим и беспомощным очкариком Мнекином и заорал, как из иерихонской трубы: "Граждане! Проявите сознательность! Пропустите вперед профессора Мнекина и его ассистента Макина!". Удивленные граждане вежливо расступились и помогли устроиться "профессору и его ассистенту" на самых удобных местах.

Автобус тронулся в путь и, через некоторое время, "ассистент" промочил свое горло какой-то жидкостью из фляги. Потом еще разок, еще, и т. д. С "ассистентом" начало происходить нечто, превратившее обстановку в автобусе в невозможное для человеческого существования. Граждане поняли, что "ассистент" обманщик и, наверное, и другой никакой не "профессор", а просто это два проходимца. И было бы вернее всего вытолкать их из автобуса на волю, обоих.
Не знаю, как Мнекину удалось их разжалобить и доехать до Пржевальска!

На сей раз, мы с Мнекином добрались в город Каракол (старое название Пржевальска) без каких-либо происшествий.
На следующий день я немножко рассмотрел этот город.

Город расположен на равнинной местности у подножия гор. Улицы прямые, дома, в основном, одноэтажные. Дороги все грунтовые с канавами-арыками по сторонам. Автомобили в те годы появлялись на улицах гораздо реже, чем верховые киргизы. Верхом на лошадях перемещались не только мужчины, но также и женщины, молодые и совсем даже нет, а также дети, причем, похоже, что с дошкольного возраста  Было очевидно, что верховая езда для киргизов, как для молодых, так и для старых, дело обычное.

В одежде всадников, по-видимому, мало что изменилось со времен Чингисхана: сапоги, характерная шапка на голове и все остальное было как на картинках с изображениями древних монгол.

Центром жизни здесь, похоже, был базар. На нем торговцы, русские и киргизы в равной мере, торговали обычными дарами земли, кое-где вещами, в основном предметами быта, а в одном углу сидел киргиз с большим орлом, у которого на голову был одет чехол, в другом углу продавали маленького ослика. Одним словом базар был с некоторой экзотикой. В районе базара стояло также несколько кирпичных домов, и в одном из них был даже ресторан. Невдалеке была также расположена православная церковь. Кроме всадников на лошадях попадались также люди, перемещающиеся верхом на ослах.

Небольшой рейсовый автобус, минут за 20, доставил нас до поселка Пристань, где располагалась наша база с пристрелочной станцией и заводом по сборке и подготовке торпед.

Поселок и завод располагались на берегу огромного, высокогорного озера. Со всех сторон озеро окружали исполинские снежные вершины неописуемой красоты.

В районе Пристани в озеро впадают 3 горные речки: Джетыугуз, Караколка (или Карасуйка) и Ак-Су (или Джергалан).

Названия в моей голове уже путаются, но я описываю не географию с топографией, а "дух" тех мест.

Сразу по прибытию Мнекин повел меня к своему местному приятелю Семену, дом которого стоял на берегу Караколки.

Первое, что я увидел на Караколке, так это были огромные, метров 5 в диаметре, деревянные колеса, которые река несла вниз по течению. Дело в том, что в июле, в горах, где у всех здешних речушек находится исток, начинает сильно таять снег, в результате чего наступает летнее половодье. В том году неожиданно сильный разлив Караколки (и других речек) смыл колеса устройств орошения огородов местных жителей и понес их в озеро.

Уверен, что именно такой способ орошения полей применялся в древнем Египте и там, наверняка, также в половодье по Нилу плавали огромные колеса.

После дороги мы от Семена пошли помыться на Караколке. День был солнечный, теплый и освежиться прохладной водичкой было, ох, как приятно! Разговаривая, Мнекин на полшага меня опередил и вдруг, мгновенно, его говорящая голова в очках оказалась на уровне моих ступней. Тут в речке под водой был обрыв! Я ему тут же протянул руку и вытащил его из разлившейся Караколки, чтобы она не унесла его в глубины Иссык-Куля.

После отдыха у Семена мы отправились на завод.

Идти оказалось не так легко, как ожидалось. Подъем на малейший бугорок вызывал у меня одышку и, чуть ли, не сердцебиение. Я еще не адаптировался к высокогорью. Такая чувствительность продолжалась дней 10, а, вообще-то, дышалось исключительно легко и не было изнуряющей жары. Под иссык-кульским солнцем я быстро приобрел характерный высокогорный загар, мои темноватые брови быстро выгорели, причем настолько, что на окружающих производили впечатление - приклееных. Их прежний естественный цвет, по-моему, так до конца и не восстановился. Еще хорошо, что перед вылетом из Ленинграда я наголо остригся.

На заводе нам оформили документы и определили жилье в заводской гостинице-общежитии. Это было одноэтажное здание барачного типа с комнатами на 5 - 6 человек.

Здание этой гостиницы было построено на восточном краю поселка. Далее, через несколько сот метров, протекала речка, назовем ее Ак-Су, являющаяся восточной границей заводского поселка. Из поселка, к мосту через речку вела дорога, а если по ней идти в другую сторону, то минут через 15 хода от гостиницы достигаешь заводскую проходную.

Следующие 2 - 2,5 месяца эта дорога стала основной дорогой в моей "торпедной жизни".

Со стороны озера вдоль дороги тянулась высокая стена грязновато-белого цвета, за которой располагались заводские постройки. Там, где стена кончалась, находились дома жителей, трудившихся на заводе. С другой стороны дороги был каменисто-глинистый откос-обрыв, высотой метров 10 - 15, вдоль которого, почти на всем протяжении дороги, были установлены примитивные туалетные сооружения.

Благодаря этим устройствам данное шоссе приобрело громкое название - "Гальюн-Штрассе".

Если от заводской проходной по этому шоссе идти дальше на запад, то, пройдя по некрутому склону вниз порядка километра, достигаешь другую речку - Караколку (или Карасуйку). Тут, недалеко был пивной ларек, в котором киргиз продавал, не-то пиво, не-то нечто, называемое "верблюжья моча", недалеко была устроена автостоянка рейсовых автобусов, а чуть южнее возвышалась крутая гора, с расположенным на ней истинным шедевром - памятником путешественнику и исследователю этих и других мест - ПРЖЕВАЛЬСКОМУ Н. М.

 
       Тут его могила.
На величественной скале с крестом и с барельефом путешественника стоит с распростертыми крыльями горный орел, склонив голову с поминальным венком в клюве.
Отсюда видно во все стороны ...Озеро в окружении снежных горных вершин, небо ....
Отсюда, километров через 50, через непроходимые горы, начинается Китай. Совсем близко. Говорят, что по тайным горным тропам действует контрабанда. Тайно выращивают и транспортируют мак - наркотическое сырье. За этим, как я понял, следят соответствующие службы, особенно на транспортных узлах.
В Киргизии, особенно в Пржевальске, я физически ощущал, что нахожусь где-то в средине огромного Земного материка и, не будь на свете самолетов и поездов, добраться отсюда до родных мест было бы весьма проблематично.

Невдалеке от могилы Пржевальского, также наверху, устроено кладбище жителей заводского поселка.

Первые захоронения сделаны в военные годы, т. е. всего-то лет 10 -12- тому назад, во время, когда здесь была построена пристрелочная станция для торпед, которые начал делать завод в городе Алма-Ата, также только что созданный на голом месте волей и энтузиазмом полуголодных, полураздетых и бездомных людей. В те дни станки начинали работать, зачастую, еще до того, когда над ними возведут крышу.

А первые могилы на этом кладбище имеют одну и ту же дату: в цеху, при закачке воздуха в воздушный резервуар торпеды, давлением воздуха вырвало донышко резервуара и оно пролетело через несколько цеховых помещений. Воздушная волна и это донышко произвели большие разрушения и привели к гибели рабочих, занятых на сборке торпед.

От местных жителей я узнал, что в годы первой мировой войны была попытка сбросить с кручи в озеро (которое тогда почти достигало этой горы) памятник Пржевальского, предпринятая восставшими киргизами. Осуществить это они пытались с помощью веревок, привязанных к памятнику, и различной живой тягловой силы.

Это восстание, по-видимому, было вызвано захватом земель и разного рода притеснениями со стороны казаков и крестьян-переселенцев.

Поначалу восставшие сумели захватить кое-какие места. Этому способствовала мобилизация в армию значительного числа крестьян и казаков. Мне называли фамилию какого-то деда, который, спасаясь тогда от восставших киргизов, был вынужден длительное время провести в лодке посреди озера.

Казачьими частями восстание было подвалено, причем, с большой жестокостью. Рассказывают, что с тех пор киргизы не любят смотреть на портрет С. М. Буденного, хотя на самом деле он-то там никогда и не был. Взаимоотношения различных частей населения Киргизии тех времен хорошо описал Д. Фурманов, легендарный комиссар В. И. Чапаева.

В мое время эти отношения были доброжелательными и уважительными.

На следующий день, после нашего прибытия на завод, был выходной день, и я отправился осматривать поселок и его окрестности.

Как я уже здесь вспоминал, с одной стороны границей поселка была речка Джергалан (возможно она называлась Ак Су, но суть не в названии). Переправой через эту речку служил мост, длиной порядка 150 метров. Берега у речки - крутые и обрывистые. В данный момент, вследствие половодья, эта река была широкой и с довольно быстрым течением, и с моста до воды было метров 7 - 10. За мостом, через пару километров, располагалось большое село Михайловка, населенное, в основном, украинцами и русскими, переселившимися сюда с запада, как я понимаю, в начале двадцатого века. Жители этого села составляли значительную часть рабочей силы торпедного завода в поселке Пристань.

Мне захотелось рассмотреть это село поближе, но перед мостом я остановился в некотором удивлении: на всем своем немалом протяжении он состоял из редких, часто полугнилых, досок, кое-как прикрепленных к основе моста. С некоторой опаской я все же стал переходить этот мост, во многих местах ощущая его покачивания. Затем, еще издали, увидел, что ближе к противоположному берегу десяток, а то и больше здоровенных мужиков в чем мать родила прыгают с моста в воду и что-то там ищут. Вспомнились кадры из кинокартины "Чапаев". Примерно так же все происходило и здесь, только вместо пулеметов и винтовок, мужики из мутной воды вытаскивали велосипеды, верхом на которых они накануне лихо возвращались с работы домой, в свое село Михайловку. А был накануне субботний день получки, и мужики седлали своих "коней", когда ноги держали их уже не очень твердо. Конец моста, ближе к деревне, имел совсем плохое покрытие. Ведь доски везде, а особенно в тех краях, представляют в хозяйстве сельских жителей большую ценность и, поэтому естественно, с моста по домам растащили все, что могли утащить. 

Вот поэтому, не все рабочие его благополучно и переехали вчера к вечеру. 

Вот и пришлось сегодня с утра лезть в холодную воду и искать, что там есть на дне этого Джергалана (или Ак Су).

На следующий день я явился на завод, на работу. Кто-то передал в мое ведение помещение, оборудованное двумя - тремя стендами для подготовки приборов управления, а также сами приборы. Ожидалось, что на испытания должна поступить новая партия торпед, а пока я начал изучать работу этих приборов на стендах и готовить их к испытаниям. Никаких помощников и руководителей у меня покачто не было: делай с приборами и стендами что хочешь и как умеешь!

Возможно, что какой-нибудь старший представитель по данной теме на заводе и был, но кто именно - не помню. 

Система управления этой торпеды состояла из канала управления ходом торпеды по направлению и из канала управления движением торпеды в вертикальной плоскости, по глубине и по дифференту. Системы креновыравнивания тут, естественно, еще не существовало. Принципиальных отличий в приборе курса этой торпеды от, знакомого мне, прибора для торпеды ТАН-53 не имелось, а вот прибор управления движением торпеды в вертикальной плоскости отличался принципиально.

Это отличие, во-первых, состояло в том, что вместо маятникового датчика угла дифферента в приборе использовался гиродатчик и поэтому данный прибор назывался безинерционным, во-вторых, в приборе была заложена программная траектория движения торпеды в вертикальной плоскости.

Приборы управления этой вновь проектируемой торпеды с атомным зарядом проектировались и изготавливались, также как и приборы "закрытой" торпеды ТАН-53, на киевском заводе имени Петровского, под руководством, уже мной упоминаемого, Е. Г. Янкелевича. Конструкция этих приборов была также основана на использовании сжатого воздуха.

Знакомых здесь у меня не было, но вскоре окружающие ко мне привыкли и, иногда, принимали за рабочего - регулировщика приборов. Как-то, какой-то лейтенантик пришел ко мне с прибором курса и с пол-литровой алюминиевой кружкой спирта.

Тьфу!
            Я, конечно, знал, что такой порядок расплаты является общепринятой нормой и, если бы я, при этом, высказал бы этому офицеру свое возмущение, то меня бы просто не поняли и посчитали бы ненормальным скандалистом.

Такова была "торпедная жизнь"!

"Шило" (т. е. спирт) на торпедном производстве (как полагаю и на других) в качестве расплат и для "промывки горла" использовался и раньше, и позднее. Думаю, иногда это могло быть оправдано.

Вообще-то "торпедная жизнь" в Пржевальске была, как сейчас модно говорить, более "крутой" по сравнению с феодосийской. Феодосия была городом, в котором существовали музеи, кино, рестораны и многочисленные харчевни, этот город сохранял следы бурной многовековой истории и множество других интересных моментов.

А тут!
            Красота природы через день становится почти обычным явлением, и все разнообразие жизни сводится к ежедневным походам по "гальюнштрассе", на работу и обратно. И так изо дня в день, из месяца в месяц! Поневоле тут запьешь, дабы не свихнуться!

В свободное время я, все-таки, старался исследовать окрестности. Сначала проверил, что собой представляет берег Иссык-Куля на запад от Пристани. Для этого я отправился в пеший путь до местечка Кайсара. Это в одну сторону километров 10 - 15.

Путь был почти однообразный, по обрывистому берегу с однообразным видом, который во время этого путешествия мне, порядком-таки, надоел. Несколько развлекло огромное стадо коров, через которое пришлось пробираться минут 30. Было непонятно, над чем эти коровы размышляют, разглядывая меня в упор. Я-то, при этом, размышлял на тему, что лучше: ужас без конца, это когда каждая из этих коров может над тобой глумиться, как она захочет, или ужасный конец, это когда я, спасаясь от них, буду прыгать с обрыва. Иногда, где-то вдали на бугре, замечал неподвижное изваяние пастуха в остроконечной шапке, сидящего верхом на, неподвижной как памятник, лошади.  Затем, слава богу, коровы кончились.

В то время на Кайсаре был расположен санаторий местного значения: несколько одноэтажных построек на берегу Иссык-Куля.
Я, с полчаса, посидел, отдыхая перед обратной дорогой. Как специально для меня, в санаторий приехала бочка со свежим кумысом. С наслаждением "выдул" пару больших пивных кружек. 
Напиток, признаться, божественный!
Ничего подобного раньше не пробовал, да и позже - не приходилось!
Еще одно путешествие в, этой командировке, я совершил в горную местность, в местечко Ак-Су (или Теплоключинка?).
До него, из Пржевальска, примерно полчаса, добирался в автобусе.

Там с гор протекает та же речка, через которую нужно переходить, чтобы попасть в село Михайловку из Пристани.

В этом месте расположен санаторий, предназначенный для лечения людей с больными суставами (Вот бы мне туда попасть сейчас!). Рассказывали, что люди с ограниченной возможностью движений, после прохождения местного курса лечения, вновь обретали радости подвижной жизни.
Видел я в жизни не один санаторий подобного типа, и читал, немного, про заграничные лечебницы, но думаю, что с возможностями Теплоключинки ни один из них не сравниться! Конечно, на сей раз, я видел еще далеко не все!

На сей раз, я увидел, что лечебные ванны люди принимали коллективно, человек по 20 (одного пола), все нагишом, устраивались в большом естественном бассейне с проточной водой. Через бассейн протекает, то ли сернистая, то ли радоновая, вода очень, даже, теплая! За принимающими ванну присматривает "медбрат", по виду и по акценту - уроженец Кавказа.

 Единственный совет этого медбрата: "Сыды здэсь сколко захочэшь!" Когда мне надоело, вылез и, тут же, у меня из-под ног стала уходить земля!

Около часа сидел на улице, избавляясь от дурноты, после чего, с первым же автобусом укатил в Пржевальск и на родную Пристань, а пока ждал автобус, то рассматривал, что происходит вокруг и как все тут выглядит.

Речка Ау-Су протекает на дне глубокого ущелья. Горы по ее обеим сторонам - километровой высоты.
В стороне от зданий санатория усмотрел киргиза, который, как мне объяснили, свежевал барана. Мне объяснили, что это клиент санатория, который сюда приехал откуда-то с высокогорья (как будто здесь было "низкогорье"). К санаторным харчам он привыкнуть не мог и, поэтому, его родственники, чуть ли не каждый день, пригоняли сюда барана. Больной с бараном расправлялся самостоятельно, и он являлся его основной пищей.Такова бывала "санаторная жизнь"!
Командировка на этот "курорт" у меня закончилась через полтора - два месяца. За это время у меня появилось много новых знакомых, но двоих друзей, В. В. МИНИНА и Я. А. ЧЕРКАСА, запомнил лучше, поскольку с обоими, а особенно со Славой Черкасом, довелось еще много поработать в будущем.
Оба друга недавно окончили ЛКИ и находились здесь, наверное, в своей первой, или второй, командировке, как и я от того же отдела № 8.

Валентин Минин достигнет высот главного конструктора одной из торпед, но мне он больше запомнился тем, что пребывал в когорте друзей бывшего знаменитого вратаря футбольной команды, а затем известнейшего спортивного радиокомментатора - Виктора Набутова. У жизнерадостного и общительного В. Набутова всегда было множество друзей: артистов, заядлых любителей спорта и просто его поклонников. Минин был также из бывших спортсменов.
            Со Славой Черкасом мы будем долго работать в одном отделе, где он, какое-то время, будет начальником отдела, сменив на этом посту самого Р. В. Исакова. Служба у него будет долгой и благополучной, правда с эпизодом трагикомедии, достойным быть занесенным в известную книгу фиксации рекордов и едва не стоившим ему жизни.
В 1955 году отдел № 8 испытаний своей торпеды на Иссык-Куле не проводил. Меня сюда выслали, толи по ошибке, толи, чтобы отправить "с глаз долой". Широкомасштабные испытания здесь проводились в прошлом году под руководством главного конструктора В. А. Калитаева. В тех испытаниях принимал участие также Р. В. Исаков.

Тогда что-то с торпедой было неладно. За провал работы В. А. Калитаев с должности главного конструктора и начальника отдела был снят, а вместо него на эти должности был назначен Портнов Г. И.. Думаю, что в таком исходе роль сыграло также поведение В. А. Калитаева: наряду с довольно частыми, застольями, он явно страдал манией величия, оскорбляя тем самым многих, в том числе весьма влиятельных, людей.   Было заметно, что и Радий Исаков уже не смотрел на своего недавнего шефа как на бога, а в их взаимоотношения прослеживался холодок.
         После снятия с должности главного конструктора и начальника отдела В. А. Калитаев, какое-то время, числился сотрудником расчетно-теоретического отдела № 11.
          А в отделе № 8, да и не только в отделе, главным событием 1955 года, конечно, являлось успешное "стоповое" (неходовое) испытание атомного взрывного устройства, произведенное в сентябре в районе Новой Земли.
Хоть я тогда и работал в отделе, разрабатывающем торпеду с этим устройством, но ничего про этот атомный взрыв не знал. В отделе №8 меня держали на "вторых ролях", как впрочем, и в прежнем отделе № 5, хотя там я смог разработать ни одну торпедную конструкцию.
           Незадолго до этого атомного взрыва меня вернули домой в

ЛЕНИНГРАД.

          Помнится, что здесь я снова встретился с Радиком Исаковым, который в этом отделе, как будто, являлся моим начальником. Не помню обсуждения с ним каких- либо рабочих вопросов, но по аспирантским делам разговоры велись. В то время он активно готовился к защите своей кандидатской диссертации. Не один раз наблюдал, как он, радостно и по-хозяйски, встречает появление в отделе своего руководителя - профессора ЛКИ Д. П. Скобова.
           По всему было видно, что в этом отделе Радик Исаков превратился в одну из лидирующих фигур.

В этот период в жизни НИИ-400 состоялось также еще одно заметное событие - создание специализированного приборного отдела № 14.
        Начальником этого отдела был назначен руководитель приборной группы из бывшего отдела № 5, мой бывший непосредственный начальник, кандидат технических наук Шестопалов И. Т..
           В этот новый отдел была также включена, в качестве отдельного подразделения, приборная лаборатория вместе с ее начальником Трошином П. М., которая до этого существовала, как отдельное самостоятельное подразделение НИИ.
         Заместителем И. Т. Шестопалова был назначен бывший заместитель начальника отдела № 5 Лукин А. О.. 
       Отчего в НИИ-400 вдруг возникла потребность в создании подразделения самостоятельно проектирующего приборы управления и регистрации хода торпед, если в Советском Союзе, в Киеве, существовали КБ (конструкторское бюро) и завод, специально предназначенные для создания новых торпедных приборов и изготовления для нужд Флота их серийных партий? Ведь в то время ни в чьих головах (разве что у безумных последователей Гитлера) мысль о разделении Украины и России появиться не могла!   А дело, в основном, было в том, что морской угрозой "супостата" становятся все больше, создаваемые ими подводные лодки, атомные и другие, обладающие эффективным вооружением для поражения наших морских и наземных объектов. Как-то от них следовало защищаться. И вот одним из способов уничтожения этой заразы было срочное создание малогабаритных и эффективных противолодочных торпед, которые можно было бы использовать с надводных и подводных кораблей, а также со всевозможных авиационных носителей и ракет.
     Все ранее создаваемые торпеды перемещались в воде на определенной, заранее заданной, глубине, так, чтобы, двигаясь на определенном расстоянии ниже ватерлинии корабля-цели взорваться в районе его в подводной части.   Чтобы попасть в подводную лодку, торпеде было необходимо выходить на те же глубины, где последняя движется и уже там с ней встречаться, а для этого она должна быть способной выполнять сложные пространственные маневры.  Для таких торпед энергетика в виде сжатого воздуха или других компонентов, когда мощность торпедного двигателя зависит от глубины ее движения и по другим причинам, должна была замениться на электрическую.   Но, сжатый воздух в торпедах, кроме энергосиловой установки, в значительных количествах потребляли все узлы систем управления: система запуска гироскопов, система поддержки требуемого числа оборотов волчками гироскопов в процессе движения торпеды к цели, системы функционирования поворотов рулей торпеды и др.
   Убрать сжатый воздух из торпедной системы управления для вновь проектируемых противолодочных торпед, а заодно и из других, не использующих его в качестве основного энергоносителя, представлялось задачей целесообразной и необходимой.
Для вновь создаваемых торпед должны были быть созданы приборы на основе использования электрической энергетики. Было очевидно, что только так может быть решена задача создания новых торпед.
      Однако в те времена для торпедных прибористов-киевлян такая задача являлась совершенно невыполнимой: на киевском предприятии совершенно не было соответствующих специалистов и, кроме того, все оборудование и оснастка предприятия были ориентированы на создание и изготовление приборов, использующих для работы сжатый воздух.
      К тому же киевский завод директору НИИ не подчинялся, а именно с директора, А. М. Борушко, главк МСП требовал создания новых торпед.
    По-видимому, указанные обстоятельства и повлияли на решение А. М. Борушко создать в НИИ-400 специализированный приборный отдел.
   Я о данном обстоятельстве распространяюсь столь подробно по той причине, что вся моя дальнейшая деятельность была определена созданием этого нового приборного отдела.
        В то время, в 1955 году, в этот отдел было собрано десятка два - три сотрудников из различных подразделений НИИ-400 и с завода № 181 (завод "Двигатель").
        Приборные группы, кроме отдела № 5, в котором я раньше работал, существовали и в других подразделениях НИИ-400, причем в отделе № 2 Н.Н. Шамарина, где проектировались электрические торпеды, работа по созданию нового прибора управления ходом противолодочной торпеды по глубине уже проводилась.  Уже тогда легендарный, лауреат Сталинской премии Н. Н. Шамарин, главный конструктор первой отечественной электрической торпеды ЭТ-80, поставил задачу по разработке такого прибора перед двумя молодыми специалистами, выпускниками ЛКИ 1953 года, СТАНИСЛАВОМ ГРИГОРЬЕВИЧЕМ ПОЛЕСКО и ЮРИЕМ ВАСИЛИЕВИЧЕМ САУНИНЫМ. 
   В ЛКИ оба появились уже на 5-ом курсе, куда они были, вместе с другими студентами, переведены из НКИ (Николаевского кораблестроительного института).
     С. Г. Полеско был ветеран Великой Отечественной, на фронте он воевал фельдшером! 
Завидую им по-хорошему! Это большая удача - попасть молодым специалистом под руководство Н. Н. Шамарина, который рискнул поручить столь ответственное дело молодым специалистам. 
Н. Н. Шамарин не ошибся: флот получил требуемый прибор для электрической противолодочной торпеды СЭТ-53, а торпедная промышленность двух крупных специалистов.
    С. Г. Полеско за разработку прибора стал лауреатом государственной премии.
В крупнейшего специалиста по торпедным системам управления вскоре также превратился Ю. В. Саунин, будущий доктор технических наук и будущий начальник 14-го отдела. Его можно смело назвать одним из основных сподвижников Р. В. Исакова.
Оба они, и Полеско и Саунин, сразу же были зачислены в созданный приборный отдел.
     С С. Г. Полеско я поближе познакомился через пару лет, а с Ю. В. Сауниным впервые столкнулся в 1954 году, при решении, не помню каких, технических вопросов. Помню только, что знакомством остался доволен.
      В 14-ый отдел с завода № 181 был также переведен опытный инженер НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ КОУЗОВ.
Завод № 181 имел также "ненамерное" название - завод "Двигатель", а до революции это был всем известный "Старый Леснер", на котором тогда изготавливались первые российские торпеды и много других замечательных предметов.
    Николай Николаевич там также занимался разработкой приборов управления ходом торпед по глубине.
Конечно в 14 - ый отдел были зачислены и многие сотрудники бывшего 5-го отдела, в том числе Б. Б. Назаров, которого фактически я оставил на работе в НИИ-400, В. В. Селезнев, Б. Н. МАЙОРОВ и В. В. НИКИФОРОВА, которые в 5-ом отделе работали в группе В.Ф. ШУШПАНОВА, и многие другие.
       Я же по-прежнему продолжал трудиться в, новом для меня, отделе № 8, над созданием торпеды с атомным зарядом.
После возвращения из Пржевальска особой загрузки работой в отделе я не ощущал и поэтому вновь получил возможность уделить внимание аспирантским делам.
    Было необходимо сдавать кандидатский экзамен по автоматике, детально разработать план диссертационной работы и обсудить его с моим руководителем Е. П. Поповым.
Кажется в октябре, экзамен по автоматике я сдал. Этот экзамен у меня принимал сам Евгений Павлович с кем-то еще. На какой-то вопрос о регуляторах отвечал я не очень четко и в итоге получил оценку - 4.
Далее я вплотную засел за план работы. Для этого, кроме "открытой" литературы, внимательно изучал литературу с грифом секретности, в том числе периодическую - "Труды НИИ-400" и прочую, где помещались исследования ведущих ученых по гидродинамике и по исследованию движения торпед и других аппаратов. Помнится, особенно остановила мое внимание теория о "присоединенных массах", московских профессоров И. С. Римана и Л. И. Седова. Тогда это в торпедостроении было новым. 
     Но самое главное, что меня обрадовало, так это были, только что созданные, полные уравнения движения торпеды, впервые учитывающие все факторы и явления, влияющие на ее ход.
Эти уравнения были опубликованы в каком-то (точно не помню) закрытом периодическом издании за 1955, а возможно за 1954, год.
Автором этих уравнений был ЕВГЕНИЙ НИКОЛАЕВИЧ ПАНТОВ, который позже преподавал в ЛКИ, а в то время, если не ошибаюсь, был сотрудником воинской части.
Уравнения движения торпеды, созданные Е. Н. Пантовым в дальнейшем принципиальных изменений не претерпели. Кое в чем они, конечно, уточнялись и изменялись. Например, у Евгения Николаевича они были составлены относительно центра тяжести торпеды, а далее их записывали относительно центра величины. Были сделаны и некоторые другие добавления.
     План диссертации у меня был простой: исследование уравнений движения торпеды по углу крена с различными, возможными, законами регулирования системы креновыравнивания. При этом следовало определить условия, обеспечивающие устойчивые процессы регулирования и построить переходные процессы. Теоретические результаты должны были быть подтверждены натурными испытаниями торпеды ТАН-53, а если к тому времени появятся данные по другим торпедам, то и этими данными также.
Подобных исследований еще никто и никогда не проводил, а конструкция системы креновыравнивания для торпеды с винтомоторной группой также была мной спроектирована впервые в торпедостроении, причем по собственной инициативе.
     Мой план диссертационной работы Евгений Павлович одобрил, после чего я его доложил на Ученом Совете НИИ-400, который проходил под председательством Валентина Ивановича Егорова - главного инженера НИИ. Там он также был одобрен и утвержден.
Хочу отметить, что встречи с моим руководителем, которые в тот период произошли раза 3 - 4 в его квартире на улице Красных курсантов, придавали мне уверенность, что "не боги горшки обжигают" и что я все это делаю верно, и не зря. 
    Между прочим, тогда же, в 1955 году, Евгений Павлович сказал мне, что для подобных исследований очень удобно использовать метод моделирования движения торпеды на электронном интеграторе ИПТ-5, который сейчас можно заказать в городе Пенза на заводе счетно-аналитических машин. У меня до сих пор в, случайно сохранившейся, записной книжке содержатся точные координаты этого завода и список комплектующего оборудования.
      Это была очень ценная информация.  В то время ни о чем подобном в нашем НИИ представления не имели.
В то время конструирование систем управления торпед определялось опытом и интуицией отельных сотрудников, которые, конечно, как и любой другой человек не могли решить систему нелинейных дифференциальных уравнений, описывающих поведение и ход торпеды. Верхом теоретического исследования, проводимого расчетным 11-ым отделом, являлось определение устойчивости торпеды по каком-либо параметру, исследуемое по алгебраическому критерию Гурвица. Для этого десяток женщин десяток месяцев крутили ручки механических арифмометров и, все равно, зачастую получались абсурдные результаты из-за отсутствия качественных уравнений движения.
     В этих условиях были жизненно необходимы морские испытания торпед и их анализ, являющиеся основой принятия решений для дальнейшего проектирования.
    Появление моделирующих установок и точных уравнений давало возможность, еще до начала конструирования систем, видеть результаты натурных испытаний проектируемых торпед, причем, практически мгновенно после включения установки.

Любопытно, что физико-математическим моделированием креновыравнивания торпеды ТАН-53 мне уже приходилось заниматься в 1952 году и, даже, по этому поводу составлять отчет.
Торпеду тогда изображала платформа со смещаемым центром тяжести, подвешенная на оси, относительно которой она могла поворачиваться. На платформе устанавливался креновыравнивающий гироскопический прибор, который при отклонениях платформы от вертикали выдавал пневматический сигнал по одному из двух трубопроводов (в зависимости от знака поворота платформы). Воздух подавался к пневматической рулевой машинке, тяга от которой, вместо перекладки руля торпеды, сжимала пружину и, тем самым, создавала креновыравнивающий момент на платформе.
В меру знаний того времени, устанавливались конкретные значения параметров пружины, снижения центра тяжести и имеющихся демпфирующих устройств.
Таким было первое устройство физико-математического моделирования в практике торпедостроения.
Это устройство создал инженер Васильев, вскоре после этого уволившийся из НИИ-400.
Информацию, полученную от моего руководителя Е. П. Попова, об электронном интеграторе ИПТ-5, я передал Радию Исакову, который выслушал меня с большим вниманием. Возможно, что в результате, именно этой информации, в 11-ом отделе НИИ через год появился точно такой интегратор, положивший в НИИ-400 начало широкому применению электронной вычислительной техники.
Что касается моей диссертационной работы, то к ее непосредственной разработке я приступил в конце 1955 года и закончил разработку в следующем году. При этом возможности использовать методы моделирования на электронных интеграторах у меня не было.
         Примерно в таком духе прошел еще один год "торпедной жизни" и начинался еще один новый 

                                                                                                Год 1956

        В начале этого года мне в 8-ом отделе впервые предложили выполнить также одну существенную работу, кроме выполнения отдельных мелких поручений, содержания которых я не запомнил. Мне было поручено организовать новый производственный участок, а именно участок подготовки приборов управления и регистрации, на территории воинской части, располагающейся на Ладожском озере у поселка Владимировка, недалеко от города Приозерска.
    Здесь впервые наметили проведение натурных испытаний проектируемой торпеды и для этого приступали к созданию производственных участков, необходимых для подготовки этих торпед.
      Первые месяцы 1956 года я занимался разработкой плана приборного участка, разрабатывал ведомости изделий и материалов, комплектующих участок, для того, чтобы заказать эти изделия на других заводах через отдел снабжения, разрабатывал и выпускал чертежи для изготовления требуемой арматуры в необходимом количестве. На участке требовалось предусмотреть установку стендов, необходимых для подготовки приборов, разводку магистралей подачи к стендам воздуха высокого (200 атмосфер), среднего и низкого (6 атмосфер) давлений, воздушных разделителей, редукторов понижения давления, электрических линий 220 вольт, распределительных щитков, и множество других подобных устройств.
    Примерно в конце апреля меня и группу других инженеров командировали в

                            поселок ВЛАДИМИРОВКА под ПРИОЗЕРСКОМ  на ЛАДОЖСКОМ ОЗЕРЕ,

сначала на пару дней, для рекогносцировки обстановки в воинской части.
    Во Владимировку добирались через город Приозерск, до которого нас всю ночь тащил "паровичок" (электрички туда еще не добирались), а от Приозерска, минут 20, ехали рейсовым автобусом.
    Город Приозерск - это старинная новгородская крепость Карела.
В XVII веке ее захватили шведы и переименовали в Кексгольм. С этим названием город существовал в составе Российской Империи до 1917 года, когда он стал городом в составе Финляндии. Как его "обозвали" по-фински - не помню, также не знаю, как финны называли поселок Владимировка. В этом поселке барон Маннергейм соорудил финскую военно-морскую базу, на своих южных рубежах и рядом с границей СССР.
     В 1940 году Ладожское озеро со всеми этими местами вошло в состав СССР, затем в 1941 году сюда снова пришли финны и были здесь до 1944 года, когда город был освобожден советскими войсками. В 1956 году во Владимировке от тех времен сохранилось одно здание, в котором размещался штаб нашей воинской части. По рассказам, в этом здании при финнах был, то ли какой-то офицерский клуб, то ли публичный дом, а может быть, и то и другое, вместе.
Мы осмотрели, построенные для нас, в спешном порядке, деревянные помещения и произвели необходимые уточнения в наших планах.
В следующий раз я отправился во Владимировку в конце мая на грузовиках вместе с бригадой рабочих и с ящиками, в которых было упаковано необходимое оборудование.
Для нашей бригады, состоящей примерно из десятка человек, в одном из помещений была выделена комната, в которой мы все и разместились. У каждого имелась кровать и тумбочка, посреди комнаты стоял стол, вокруг десяток стульев и на стенках крючки для одежды.
Дружно взялись за работу: вначале это была разгрузка, перетаскивание тяжелых ящиков и их распаковка. Дружно все, кроме одного. Один, очень уважаемый всеми механик, запил! Утром все уходили работать, а он один оставался в помещении, поскольку "не вязал и лыка" - работать был не в состоянии! Все ожидали, что за день и ночь он отоспится, "продуется", и сможет товарищам помогать, но не тут-то было! Когда мы приходили к вечеру домой, он снова был пьян, больше, чем накануне! И так и на другой, и на третий день...
   Мне, как старшему в этой бригаде, было необходимо, что-то предпринять.
Я был вынужден сперва забрать у него все деньги, чтобы ему было бы не на что приобретать "огненную воду", затем отобрал у него пропуск, чтобы часовой бы не выпускал его с территории воинской части, где мы жили, но, все равно, ничто не помогало! Каждый вечер он вновь был пьян "в дрезину"! Постепенно все, однако, стало проясняться.
   Сперва один из рабочих возмутился, чем нам моют стаканы для питья:
- "Почему от этих стаканов "несет" одеколоном"?
Потом другой обнаружил, что после бритья ему нечем себя привычно освежить: из флакона одеколон куда-то испарился!
Все стало ясно и, в конечном счете, все пути для упития были ему перекрыты. Виновник страдал страшно, по всякому уговаривал товарищей, но все стояли твердо. Через день-друой, человек смог, с великим трудом, поесть немного человеческой пищи, и еще через день-два он смог приступить к работе. 
Вроде бы все встало на свое место, но через день этот человек, толи неловко упал, толи уронил на себя что-то тяжелое, и как результат – перелом ребра! Он понимал, что своим запоем подводил коллектив и поэтому очень старался, но необходимая бдительность была им потеряна. А теперь ему еще пришлось страдать от боли при каждом вздохе и выдохе. И я тоже очень "страдал" вместе с ним. Когда у него не было запоев, то он был очень порядочным и хорошим, и человеком, и специалистом.                 

При всем этом, на мне ведь лежала и ответственность за всех этих людей, за дело. 
Удалось в течение суток отправить пострадавшего на "скорой помощи" в Ленинград. Месяца через два я его встретил совершенно здоровым. На меня он совершенно не сердился и не обижался.
Наступил жаркий, в тот год, июнь и наши бригады занялись монтажом производственных участков, приборного и общей сборки торпед.
Подготовкой участка общей сборки командовал инженер КАФТЫРЕВ А.Г.. Он же был и главным по подготовке участков от отдела № 8 НИИ.

Этот А.Г. КАФТЫРЕВ закончил ЛКИ в одно время со мной. Он учился в параллельной группе, которую на 5-ом курсе перевели на наш факультет с машиностроительного факультета ЛКИ. После окончания института он был направлен на работу в город Каспийск на завод "Дагдизель", но в скором времени, надо полагать по договоренности с новым начальником отдела № 8 Г.И. Портновым, перевелся из Каспийска в Ленинград, в НИИ-400, в отдел № 8.
С ним рабочие отношения у меня не сложились. Выяснилось, что подготовка участка общей сборки торпед, которую он был обязан обеспечить, может быть сорвана ввиду отсутствия необходимой арматуры для воздушных магистралей. Пользуясь положением старшего, Кафтырев пытался свою недоработку покрыть за счет арматуры, подготовленной мной для приборного участка.
Руководство он осуществлял, обычно, важно восседая на стуле, на котором одновременно принимал солнечные ванны и попутно рассуждал, что "некоторые вместо черновой инженерной работы занимаются писаниной никому ненужных диссертаций". Характерно, что этот противник научных работ через какое-то время своим принципам изменил и сам защищал "ненужную диссертацию"!
А я, действительно, в этой командировке, в свободное от работы время, "писал" диссертацию. Для этого я, рядом с кроватью в нашем "кубрике", устанавливал стул, на него водружал свой походный чемодан, а сам садился на кровать. Получался удобный "письменный стол", на котором у меня лежали листы писчей и чертежной бумаги и на них, с помощью логарифмической линейки, я выполнял расчеты "кривых Михайлова", определял параметры автоколебаний торпеды по углу крена, и тому подобное. Затем, до поры-до времени, всю эту бумагу убирал в свой "письменный стол" - в чемодан.
    Так и проходила "торпедная жизнь" в очередной командировке.
Также находил время для обследования ладожского побережья и окрестностей.

Прямо напротив Владимировки расположен большой остров Каневец. 
В то время над этим островом еще возвышалась колокольня старинного православного монастыря, конечно, уже много лет освобожденного от монахов. С материка до этого острова расстояние составляет несколько километров, но, как рассказывали, был случай, когда какой-то матрос это расстояние преодолел вплавь, толи сплавал в "самоволку", толи просто так, из спортивного интереса.

В  шестидесятые годы в этом районе случилось трагедия: по недосмотру старшего погибла группа молодых водолазов. Когда он это понял, осматривая под водой место происшествия, то тут же под водой сорвал с себя водолазное снаряжение и погиб сам.
Я, как-то, тоже попытался здесь войти в воду, но пулей оттуда вылетел! Несмотря на солнечный и очень жаркий июнь, вода в Ладоге была хуже, чем ледяная!

 

      В другое время также осмотрел небольшие (сравнительно с Ладогой) озера на "материке" и леса, которыми окружена вся Ладога. При этом я несколько раз натыкался на, уже заросшие, брошенные, финские хутора. Их жители отсюда ушли, толи в 1940 году, толи в 1944, но, казалось, что они вот-вот снова здесь появятся, как будто ненадолго куда-то отлучились.
Их дома стояли тогда совершенно целыми, со стеклами в окнах, двери закрыты, под окнами в палисадниках - кусты шиповника с красивыми красными цветами, хозяйственные постройки вблизи - также стояли без видимых повреждений.
Пройдет еще год-другой и местное население разберет все эти строения и растащит до гвоздика, но тогда, в 1956 году, до этого здесь еще не додумались. 
Вскоре производственные участки были подготовлены и кому надо предъявлены. Теперь это были уже не голые комнаты, а солидные производственные помещения: посреди комнаты стояли стенды подготовки и проверки приборов управления и регистрации, на стенках были закреплены воздушные разделители (аккумуляторы сжатого воздуха), все, как надо, соединялось красномедными трубопроводами и электрическими проводами. 
Участки ждали прибытия торпед и приборов, а мы свое дело сделали, и мне надлежало возвращаться в Питер, в

                                                                              ЛЕНИНГРАД.

   После возвращения из этой командировки, я узнал, что моя служба в отделе № 8, где разрабатывалась первая в СССР (а возможно и в мире) торпеда с атомным зарядным отделением, закончена. В какой-то мере, и я этому делу способствовал, хотя, конечно, моя роль в этом деле была, даже не третьестепенной, а совсем маленькой. Для этой торпеды я создать ничего не успел.
     В торпедостроении я отработал уже больше 5-ти лет, но теперь, три десятка лет "с хвостиком", моя "торпедная жизнь" будет связана с приборным отделом № 14 (№ 74 в будущем), куда меня перевели из отдела № 8.
В то время в приборном отделе существовали подразделения:
- приборная лаборатория под командой П.М. Трошина;
- сектор гироскопических приборов управления торпедой в горизонтальной плоскости, который возглавлял В.А. Калитаев, переведенный сюда из расчетно-теоретичесого отдела № 11;
- сектор приборов управления торпедой в вертикальной плоскости (по глубине и дифференту), который возглавлял молодой специалист, разработавший под руководством Н.Н. Шамарина, прибор управления движением торпеды по глубине для противолодочной торпеды - С.Г. Полеско;
- сектор приборов регистрации хода торпеды, возглавляемый опытным инженером-конструктором - В.П. Шефтелем, который до этого работал в отделе № 5.
Начальником приборного отдела № 14 был И.Т. Шестопалов - мой непосредственный начальник в 5-ом отделе. Его заместителем был А.О. Лукин, в 5-ом отделе он также был заместителем начальника того отдела.
Меня в 14-ом отделе зачислили в сектор В.А. Калитаева, наверное потому, что я когда-то "открыл" карданную ошибку гироприборов, а также, наверное по тому, что я создал механизм рассогласования горизонтальных рулей для торпеды ТАН-53, который действовал по сигналам от гироскопического креновыравнивающего прибора.
Вообще-то, в этом секторе я был, пожалуй, единственный инженер который уже имел опыт самостоятельной разработки торпедных узлов, да и звания "старший инженер" кроме меня в секторе имел только Гриша Талалай, специалист старше меня на год-два. Тогда Гриша был главным помощником Калитаева, до этого он также служил в отделе № 5, но через два-три года он из НИИ уволился, как он мне говорил: ввиду отсутствия у него "служебной перспективы".
В.А. Калитаев сказал мне: "Будешь руководить группой разработки креновыравнивающих приборов!", хотя год, или больше, "группа" - это был один я, и, первое время, "группе" заняться было особенно нечем. 
Основной задачей сектора гироприборов было создание электрического "Прибора Обри" - электрического гироскопического прибора курса торпеды, взамен, традиционно используемых, пневматических приборов.
До сих пор основной энергетикой торпеды, используемой ее двигателем, был сжатый воздух, от чего, во вновь проектируемых торпедах, стали отказываться. Век парогазовых торпед заканчивался и им на смену приходили торпеды с двигателями в виде электрических моторов, или с использованием кислорода, или перекиси водорода с керосином, и других видов топлива.
Такая замена энергетики была необходима, во-первых, для создания противолодочных торпед, имеющих малые габариты и способных выполнять, в процессе хода, пространственное маневрирование с изменением глубины хода в широких пределах (до 500 метров), а также, во-вторых, для повышения скорости и дальности хода торпед, применяемых для поражения надводных целей, для создания бесследных торпед.
В таких условиях, "возить" в торпеде сжатый воздух только для обеспечения работы системы управления становилось очень неудобно и нецелесообразно.
До настоящего момента торпеда управлялась, как правило, двумя видами систем: по направлению (вертикальные рули) и в вертикальной плоскости по глубине и дифференту (горизонтальные рули).
Прибор Обри являлся основой системы управления торпедой по направлению и, следовательно, его электрификация и являлась основной целью сектора В.А. Калитаева.
В то время система креновыравнивания еще не использовалась ни в одной торпеде с винто-моторной группой, а только в реактивной твердотопливной РАТ-52, правда ее установку уже предусматривали во вновь проектируемой, на Ломоносовском филиале, перекисно-водородной торпеде ДБСТ. С этой проектируемой торпедой, в части креновыравнивания, все представлялось совершенно ясным: в ней предусматривался тот же способ креновыравнивания, который был опробован на торпеде ТАН-53, с применением суммирующего механизма рассогласования перекладок горизонтальных рулей. А в качестве креновыравнивающего прибора предусматривался, как и в ТАН-53 и у РАТ-52, тот же прибор Обри, но развернутый на 90 градусов. Так что создание электрического прибора управления торпедой по углу курса автоматически решало и задачи креновыравнивания в будущих торпедах, а на проектируемой перекисно - водородной торпеде задача электрификации системы управления пока что и не ставилась.
Одним словом моя роль в секторе сначала была совсем второстепенной, как всегда это было и на прежних работах, и делать мне, также, было почти что нечего.
От И.Т. Шестопалова я узнал, что для проектируемой торпеды ДБСТ, конструкция, спроектированного мной, червячно-шестеренчатого суммирующего механизма рассогласования была заменена на рычажный суммирующий механизм. Мне новая конструкция очень понравилась: она была проще и надежнее. 
Вот так всегда бывает, когда видишь новую удачную конструкцию: "И почему бы так вот сразу бы не сделать?", а вот сразу-то и не доходит часто, хотя многие ломают головы: "А как бы это сделать получше"? Сразу-то опыта не хватает.
В новом отделе также продолжалось исследование карданных ошибок гиропрборов.
С полной ответственностью могу считать, что в торпедостроении эти "исследования" были начаты мной в 1952 году на испытаниях ТАН-53, когда я "открыл" эти ошибки, хотя, конечно, в теории это явление не было новым.
Теперь эти исследования продолжал и развивал профессор ЛКИ М.В. Лавров. В 1956 году он выпустил в НИИ подробный отчет с полным выводом и набором тригонометрических формул, позволяющих определять карданную ошибку трехстепенного гироскопа при любой его ориентации в торпеде и при любых угловых положениях торпеды в момент ее выстреливания (в момент разарретирования гироприбора). Возможно, что он публиковал эти формулы и в каких-либо периодических изданиях.
Последний раз М.В. Лаврова я видел в 14-ом отделе "беседующим" с В.А. Калитаевым, если, конечно, эту хамскую сцену можно назвать беседой.
Лично у меня о профессоре М.В. Лаврове остались воспоминания, как о выдержанном, интеллигентном, человеке, решившем очень трудоемкую техническую задачу. Самая хорошая память осталось о нем и как о нашем студенческом преподавателе. 
Вопросом исследования карданных ошибок занимался также И.Т. Шестопалов. Он мне вскоре вручил емкое руководство по определению этих ошибок для возможных схем установки гироскопов в условиях их разарретирования (включения) при нулевом дифференте и крене торпеды.
Задачи по созданию электрифицированных приборов стояли также перед другими секторами нового отдела № 14.
Перед сектором С.Г. Полеско встала задача по созданию конструкций приборов управления движением торпеды в вертикальной плоскости, которые, по сравнению с традиционно используемыми, должны были иметь уменьшенные вес и габариты, при значительном расширении их функциональных возможностей. 
Перед сектором Б.П. Шефтеля встала задача создания приборов, регистрирующих параметры новых сложных траекторий перемещения торпеды в пространстве.
Торпеды, создаваемые до настоящего времени, перемещались только в горизонтальной плоскости на глубинах от двух до четырнадцати метров. Для регистрации параметров их движения было достаточно использовать единственный регистрирующий прибор - автограф глубины и крена (с помощью маятника), а также через каждую тысячу метров установить на якорях плотики и на них, на весь рабочий день, высадить по "боновому" с удочкой для ловли рыбы и с флагом-отмашкой, который он использовал, фиксируя прохождение парогазовой торпеды по оставляемому ей следу-доржке. Однако для вновь проектируемых бесследных перекисных, кислородных, электрических и других торпед, выполняющих к тому же сложные пространственные маневры, требовалось создавать дополнительные средства и способы регистрации параметров хода.
В лаборатории П.М. Трошина требовалось иметь возможность производить экспериментальные проверки и отработки, вновь создаваемых приборов и их работоспособных макетов, а также выполнять простейшие (иногда и не очень) изготовления различных деталей и их сборки.
Перед В.А. Калитаевым основной встала задача создания электрического гироскопа, но опыта в разработке таких конструкций не было ни у него, ни у всех других из состава его группы. Не было четкого представления вообще об уровне развития приборостроения, на данный момент достигнутого в других промышленных отраслях, в авиации в частности, ни говоря уже о ракетостроении. Соответствующая литература в те годы только-только начинала появляться, и становилось ясно, что кроме нас торпедистов пневматический гироприбор в других промышленных отраслях не используется.
Для консультации по авиационным приборам привлекались преподаватели из ЛИАПа (институт авиационного приборостроения), В.А. Калитаев частенько, с целью выяснить что, где и как создается, уезжал в московские командировки, структуру тамошних главков и министерств он знал отлично и людей также. Хорошо помню, как, где-то в конце года, к нам откуда-то доставили несколько небольших электрических гиромоторов и мы с интересом знакомились с их конструкцией: как устроены токоподводы к ротору и статору, прикидывали, как мы сможем обеспечить требуемый разгон ротора за время 0,3 - 0,4 секунды, и другие моменты.
Главная сложность, при использовании электрических гиромоторов, заключалась в том, что они не могли обеспечить через 0,3 - 0,4 сек. требуемую скорость установившегося вращения ротора: порядка 25000 оборотов в секунду. При использовании ракет и авиационных объектов допускался набор указанных оборотов за несколько минут до старта ракеты, или в других условиях использования гироскопа. Применение же гироскопа в торпеде не оставляет столь длительного времени на подготовку оружия. Носители торпедного оружия, надводные корабли, самолеты, подводные лодки, и прочие, могут длительное время перемещаться с подготовленной к выстрелу торпедой, но как только этот носитель сможет занять положение в необходимой точке, то он тут же должен торпедой стрелять без какой- либо дополнительной подготовки. Через доли секунды она выскочит из трубы торпедного аппарата и функционирование всех ее агрегатов должно обеспечить ей выполнение требуемого перемещения.
Тут можно вспомнить описания выхода в атаку на фашистские лайнеры нашего легендарного А.И. Маринеско и других героических моряков и летчиков.
Так что, как ни крути, а "пятки всегда сзади", и для запуска гироскопа прибора курса в торпеде было необходимо использовать сжатый воздух, давлением 200 атмосфер. Другое дело, что можно было отказаться от применения сжатого воздуха для поддержания оборотов этого ротора в процессе хода торпеды. Электрический "поддув" ротора вполне обеспечивался подачей к гиромотору электрического напряжения 36 вольт, 400 герц.
Также продумывались и другие принципиальные моменты в конструкции электрического торпедного гироскопа.
Дело осложнялось тем, что почти все специалисты нашего сектора, да и всего нового приборного отдела также, являлись инженерами-механиками.
С электрическими приборами, более или менее, был знаком Борис Назаров и, может быть, еще пара молодых специалистов, но конструкторского опыта никто из них не имел.
Следует, наверное, отметить, что некоторое электротехническое приборное образование я также имел: весной 1952 года мной был успешно закончен факультет повышения квалификации ИТР при электротехническом высшем учебном заведении ЛЭТИ имени В.И.Ульянова (Ленина) по специальности «Приборы гироскопической стабилизации».
На этот факультет я был направлен в августе 1951 года от НИИ-400 по той причине, как я понимаю, что мной руководству НИИ было удобнее, чем кем-либо другим, «заткнуть дыру»: по команде сверху кого-то следовало отправить «повышать квалификацию». Наиболее для этой цели удобным оказался незанятый какой-либо работой «изоляторщик».
Я уже с февраля торчал в этом изоляторе и, при этом, срок окончания этого сидения был никому не известен, да и вероятность самого допуска к работе также была неизвестна.
В это время главным советником В.А. Калитаева, кроме Г. Талалая, становится Боря Назаров.
Однако для электрификации системы управления движением торпеды по направлению (над чем работал сектор, в который я был зачислен), кроме гироскопа требовалось, на первых порах, также электорофицировать управление рулевой машинкой, перекладывающей торпедные рули направления.
Во всех торпедах, которые до этого времени были созданы, в парогазовых, электрических, в твердотопливной реактивной РАТ-52, а также в известных зарубежных торпедах, рулевые машинки, выполняющие перекладку рулей, были пневматическими. Со времен Уайтхеда, создателя первой торпеды.
В наших торпедах применялось два типа пневматических РМ: один для перекладки вертикальных рулей, другой для перекладки горизонтальных.
РМ для перекладки вертикальных рулей представляла собой цилиндр, внутри которого перемещался притертый поршень. Воздух под давлением 16 атмосфер подавался в полости цилиндра, то с одной, то с другой стороны поршня, по красномедным трубопроводам от распределительного устройства на гироскопическом приборе курса, вызывая соответствующее его перемещение, а металлическая тяга и рычаг связывали поршень с рулями. Эта РМ, помнится, вместе с гироприбором составляла единый блок.

Однако, для электрификации систем управления новых торпед В.А. Калитаев решил использовать усовершенствованную РМ, которую применяли на торпеде ТАН-53 (проектирование которой закрыли в прошлом году) и которая была изготовлена по моим чертежам. Эта РМ применялась для управления вертикальными рулями и креновыравниванием, и она заметно улучшала качество управления

.

 Эта рулевая отличалась от традиционных тем, что в ее корпусе, кроме поршня, размещался также легкий притертый распределительный золотник, требующий небольшого усилия для своего перемещения. При перемещении он перепускал в одну из полостей цилиндра воздух из трубопровода, подведенного к РМ непосредственно от воздушной магистрали торпеды. Перемещение золотника РМ обеспечивалось подачей к нему воздуха также от распределительного устройства гироприбора.
Термин "распределительный" я здесь применяю, может быть, не совсем удачно. Во всяком случае, упоминаемое мной "распределительное устройство гироприбора" представляло собой особого вида кулачок со скобой и, опять-таки распределительный, золотничек. Кулачок был жестко связан с осью наружного кольца гироскопа и при поворотах торпеды по углу курса разворачивал относительно этой оси скобу, вызывая, тем самым, перемещение золотничка, который, в свою очередь, распределял подачу воздуха к РМ, в зависимости от того, куда отклонялась торпеда: вправо, или влево. Подробно все это без чертежей понять трудновато, да и никчему. А я это здесь пишу для того, чтобы было ясно, что съем сигнала с гироскопа был сугубо механический.
В.А. Калитаев решил, что у прибора с электрическим гиромотором и съем сигнала с прибора также должен быть электрическим, тем более, что, кроме вопроса электрификации, такой способ съема сигнала способствовал безусловно и повышению точности управления торпедой. Замена механического съема на электрический, позволяет уменьшить нагрузку на гироскоп. После проработки этого вопроса решили, что при отклонении хода торпеды по направлению гироскопический прибор курса будет выдавать к РМ сигнал в виде постоянного электрического напряжения 27 вольт. В этом случае РМ связывалась с ПК (прибором курса) не воздушными трубопроводами, а соответствующей электропроводкой, что также значительно упрощало вопросы размещения РМ в корпусе торпеды.
Встал вопрос: каким образом РМ должно воспринимать этот сигнал от ПК - 27 вольт, как эти 27 вольт должны будут переместить распределительный золотник РМ? Даже механикам было здесь все ясно - такое перемещение золотника должен выполнять электромагнит, на который в нужные моменты будет от прибора курса подано 27 вольт!
Электромагниты в электротехнике изобретены давно, но подходящего для установки на нашу РМ никак, нигде, не находилось и не оставалось ничего другого, как самим спроектировать необходимый нам электромагнит. В.А. Калитаев так и сделал - дал команду кому-то из инженеров: разработать чертежи РМ с золотником, управляемым электромагнитом, расположенным в одном корпусе с поршнем и золотником. 
Инженеры-механики рисовали и рассчитывали и даже изготавливали варианты, но ничего приемлемого не получалось. 
Притертый золотник перемещался в РМ под воздействием усилия 30 - 50 грамм и электромагнит должен был обеспечить требуемое усилие на определенном расстоянии.
Короче говоря, у проектировщиков электромагниты получались по габаритам больше самой РМ, а силы для надежного перемещения они все равно не развивали.
Кажется, я был третьим, кому В.А. выдал задание: спроектировать, наконец, приемлемую конструкцию!
Но, я-то тоже до этого никогда подобных электрических конструкций не создавал!
Начал с того, что, наверное, целый месяц изучал соответствующую литературу, считал, прикидывал и так, и эдак, и затем остановился на определенном выборе.
Конструкция пневматической РМ с электромагнитом получилась отменной! 

При обесточенной катушке, золотник вместе с сердечником электромагнита устанавливался пружиной в одно крайнее положение, а при подаче на катушку от гироскопа напряжения 27 вольт мгновенно перемещался в другое крайнее положение. Величина перемещения составляла 4 - 5 миллиметров под усилием порядка килограмма - двух, а при нулевом расстоянии магнит мог держать груз намного больше 10 килограмм. Длина электромагнита составляла порядка 50 мм, а диаметр миллиметров 20 - 25. Давно все это было.
Однако недавно, а точнее в 2005 году, я посетил, вновь созданный в НИИ, музей подводного оружия и увидел, что там, на столике скромно расположенном в сторонке от могучих торпед, лежало, кажется, три прибора, из них два моей конструкции и изготовления тех, 50-ых, годов. Один из этих двух приборов была та самая РМ с электромагнитом, первой моей серьезной электрической конструкцией, а второй прибор был известным МКВП, о создании которого я расскажу несколько позже.
Итак, задача электрофикации системы управления торпедой по углу курса начала получать практическое разрешение. 
Спроектированная и изготовленная в цехах НИИ пневматическая РМ с электрическим управлением, вместе с другими приборами, спроектированными чуть позже, начала применяться для управления рулями направления и креновыравнивания в экспериментальных противолодочных торпедах МГТ-1, АТ-1, СЭТ-40, СЭТ-53М, и в других. ( МГТ-1 - торпеда-защита своих ПЛ ). 
Через год-другой эта РМ перестала быть пневматической: вместо воздуха золотник, без каких-либо конструктивных доработок, стал распределять специальную жидкость марки АМГ, подаваемую к РМ под давлением 16 кГ/ см? из торпедной магистрали. Там для этого установили специальный насос, который обеспечил работу по замкнутому циклу.
Спроектированная рулевая обеспечила торпеде отличную управляемость. Надежность действия и простота конструкции способствовали ее применению в различных управляемых подводных объектах, в частности в минно-ракетных комплексах, однако в торпедах, с применением пассивных каналов самонаведения, от этих РМ через пару лет пришлось отказываться: при своей работе перекладки рулей с такой РМ создавали такой треск и шум, что аппаратура самонаведения "сходила с ума" и торпеда, вместо положенной цели, начинала самонаведение на свой собственный хвост.
В связи с изложенным, в 1958 (или в 1959) году мне пришлось срочно "рисовать" конструкцию "пропорциональной" РМ, поршень которой перемещался на величину пропорциональную отклонению торпеды от заданной величины. У таких РМ золотник перемещался от вращения вала электромотора типа ДИД, и в конструкции использовалась следящая система с потенциометром для обратной связи.

Помню, что позже, в 1959 - 60 году, мной была также разработана конструкция трехпозиционной РМ, у которой, при отсутствии напряжения на катушке электромагнита, поршень и рули торпеды устанавливались в среднем положении, а по соответствующим сигналам от гироскопа перекладка рулей осуществлялась в какое-либо крайнее положение.
Примерно с 1961 года проектирование конструкций приборных блоков для торпед было передано на киевский завод, в том числе и для экспериментальных партий торпед. Вся техническая документация по приборным блокам из 14-го отдела НИИ, в том числе и по рулевым, была передана Киеву, и там продолжалось изготовление всех приборных блоков, как для серийных, так и для вновь проектируемых торпед.
Свои конструкции, но уже с киевскими номерами, я видел практически во всех типах торпед, разработанных промышленностью в ХХ веке, с которыми мне довелось, так или иначе, сталкиваться в работе.
Исключение составляли малогабаритные конструкции торпед (диаметр 0,324 м), спроектированные после 1966 года, и торпеды для ракетных носителей.
В малогабаритных торпедах в качестве РМ применялись электродвигатели постоянного тока, по образцу американских в торпедах типа Мк 46.
В торпедах, сконструированных для ракет, в качестве РМ применялись специальные муфты с отбором мощности от вала торпедного двигателя (также по типу американских конструкций).
В 1956 году, и позже, конструкцию этих РМ, (и других приборов), я прорабатывал самостоятельно от общего вида до малейших деталей. 
Помощники у меня стали появляться только во второй половине 57 года.
Все свои предложения по принципам создания новых конструкций я всегда согласовывал с В.А. Калитаевым, а В.А. в то время использовал все возможности, все свои связи, для того, чтобы мы могли изучать как можно лучше достижения авиационного приборостроения. 
После одной из своих московских командировок В.А. позвал меня и других посмотреть на приборы, которые никто из нас еще никогда не видел, разве что-то о них где-то читали. С помощью этих приборов летчики вели контроль положения самолета в полете. Это были приборы ГПК (гироскопический полукомпас), АГИ (авиационный гирогоризонт истребителя) и АГБ (авиационный гирогоризонт бомбардировщика).
Наш сектор был сектором гироскопических приборов управления, а основным, и пока что единственным гироскопическим прибором управления у серийных торпед (если не считать торпеду РАТ-52, которая имела только прямолинейный ход на дистанции 500 метров), был пневматический прибор курса и основную задачу своего сектора В.А. видел в электрификации этого прибора.
Второй, вспомогательной, задачей сектора являлась электрификация рулевой машинки, ну а если эти задачи будут решены, то само собой будет решен и вопрос по электрификации системы креновыравнивания.
Будет решена основная задача сектора.
Поэтому конструкция вышеуказанных авиационных приборов контроля положения самолета в полете рассматривалась В.А. Калитаевым, да и другими нашими специалистами, в первую очередь с точки зрения конструкции электросхемы этих приборов, как эту электросхему воплотить в нашем приборе курса взамен пневматики. Задача, прямо скажем, была непростой.
Я эти приборы прощупал по всем "косточкам" и с помощью имеющейся литературы разобрал работу всех узлов и деталей этих приборов. Невзирая на то, что в секторе передо мной ставились другие, второстепенные задачи (как, впрочем, всегда бывало и раньше).
Примерно с 1954 -1955 года в продаже стала появляться неплохая литература по авиационным приборам.
Несмотря на то, что впервые практическое применение гироскоп нашел именно в торпеде, потребности человеческой цивилизации обеспечили авиации бурное развитие. Поэтому именно на примере образцов авиационной техники торпедисты готовили торпедную техническую революцию. И я оказался непосредственным участником этой революции.
В ХХ веке в революцию попасть было не очень сложно.
В процессе изучения указанных авиационных приборов меня, как "начальника креновыравнивания", страшно обрадовали технические возможности гирогоризонтов. Мне сразу стало ясно, что систему стабилизации крена у проектируемой в Ломоносове перекисно-водородной торпеды ДБСТ (будущая торпеда 53-61) целесообразно изменить и как можно скорее.
Система креновыравнивания этой торпеды была скопирована с аналогичной системы торпеды ТАН-53 (с учетом установки более совершенного механизма рассогласования горизонтальных рулей). В качестве датчика угла крена в этой системе использовался пневматический трехстепенной "свободный" гироскоп (чертеж 811.02).
У такого прибора "нулем" был вовсе не обязательно нулевой крен торпеды, а то положение по углу крена, которое торпеда имела в момент ее отделения от стреляющего носителя торпеды. А, как известно, в момент выстрела корабль (или самолет) может и на волне покачнуться, и еще по многим другим причинам нулем отсчета угла крена может стать совсем и ненулевой крен.
Если же гирогоризонт установить в торпеду, то он начнет регистрировать ее крен относительно земной вертикали, т.е. относительно нулевого угла крена, поскольку отсчет поворота торпеды по углу крена происходит от земной вертикали. Прибор гирогоризонт так работает независимо от положения торпеды и ее носителя в момент выстрела торпедой.
Далее, в процессе хода торпеды, "ноль" у свободного трехстепенного гироскопа все время изменяется вследствие "увода" гироскопа. Скорость этого "увода" зависит, в основном, от нагрузки на гиросистему прибора, от конструкции устройства съема сигнала гироскопа, например, при механическом способе съема - скорость увода больше, чем при электрическом способе.
У гирогоризонта "увода нуля" нет.
У гирогоризонтов, по сравнению со свободным трехстепенным, значительно меньше кардановые ошибки, они не используют сжатый воздух (мгновенный запуск им не нужен), работает прибор на стандартном электрическом питании, а значит, он пригоден для перспективных торпед, и еще многое другое.
Я решил, что мы должны взять в готовом виде гиросистему гирогоризонта со всеми корректирующими и другими вспомогательными устройствами и связать наружное кольцо этой гиросистемы с золотником - распределителем подачи воздуха, с тем же самым, который имелся у нашего креновыравнивающего прибора 811.02. Для этого я предложил использовать специальную конструкцию "кулак-скоба" наподобие тех, что применялись на наших гироприборах.
Таким образом, система креновыравнивания перекисно-водородной торпеды, для которой уже была разработана и утверждена вся техническая документация, (предэскизный проект?) не требовала бы особых переделок. Именно, только, "особых"! Поскольку в торпеду для питания гирогоризонта было необходимо установить еще источник питания 400 герц 36 вольт, решить в торпеде кое-какие вопросы по креплению прибора, по прокладке электрических коммуникаций, и др.
Все эти соображения я доложил В.А. Калитаеву, который после недельного размышления заявил: "Едем в Ломоносов! Выписывай командировки. Мне и себе!"
В Ломоносове (в Ораниенбауме, или, по другому, в "Ромбове") был расположен филиал нашего НИИ, в котором проектировали перекисно-водородные торпеды. Филиал помещался в апартаментах сиятельного князя А.Д. Меньшикова. Он и сейчас там находится, действуя, как самостоятельное предприятие "Мортеплотехника". Знал бы "Алексашка", для каких людей и для каких дел он старался, когда сооружал сей дворец! Думаю, что его "мин херц", во всяком бы случае, был бы доволен!
В этот дворец сразу после войны были доставлены немецкие специалисты, которые этим же занимались в своем "фатерлянде".
А у нас основным специалистом по этому делу стал заслуженный инженер Дмитрий Андреевич Кокряков. Д.А. являлся одним из основных создателей самой мощной в мире торпеды военного времени - парогазовой 53-39, а также он работал над созданием и других довоенных конструкций. Кроме своих высоких инженерных качеств, Дмитрий Андреевич отличался исключительной человечностью. Я с ним познакомился на испытаниях еще в 1952 -53 году.
А немецкие специалисты были и у нас в НИИ. В начале 50-х все они вернулись на свою родину. По-моему их работа у нас весомой не была.
Итак, прибыли мы во дворец и В.А. Калитаев сразу же отправился к местному начальству, с которым он был прекрасно знаком. Главным конструктором проектируемой торпеды, по теме Б-1-51, являлся его хороший приятель, и сподвижник Д.А. Кокрякова, ВЛАДИМИР СЕМЕНОВИЧ ОСИПОВ, а я, тем временем, осматривался и понемногу знакомился с рядовым народом. Через некоторое время Калитаев и Осипов вышли и сделали распоряжения, Калитаев мне, а Осипов своим, чтобы мы согласовали перечень технической документации по торпеде, которая может мне понадобиться для проектирования макета креновыравнивающего прибора в торпедном исполнении. Так, чтобы на испытаниях торпеды в море этот макет было бы возможно поставить взамен прибора, предусмотренного проектом. Как мне объяснил В.А., Осипов обещал ему, при благоприятном ходе будущих испытаний торпеды в Феодосии, выделить для проверки нового принципа управления торпеду, сделать в ней на месте необходимый минимум доработок для установки нашего макета, и произвести с ним 2 - 3 незапланированных выстрела.
Еще через часок я согласовал все необходимое с местными инженерами, о чем был составлен соответствующий согласительный документ, и вместе с В.А. Калитаевым мы отбыли в Ленинград.
В Питере я получил официальное задание приступать к проектированию макета креновыравнивающего прибора в торпедном исполнении, с тем, чтобы в дальнейшем, на основании проверки работы этого прибора, производить проектирование системы креновыравнивания торпеды, в основе которой должно быть использование авиационного гирогоризонта.

Из двух типов гирогоризонтов, которые у нас были, для разработки конструкции макета я выбрал прибор АГИ. Сделал я это на том основании, что, в отличие от прибора АГБ, прибор АГИ имел в своем составе специальную следящую рамку, которая отслеживала положение наружного кольца гиросистемы по отношению к корпусу прибора. Наличие такой следящей рамки позволяло не нагружать гиросистему прибора усилиями от съема управляющего сигнала с прибора - нагружался электропривод следящей рамки.
В будущем, когда стали проектировать уже не макет, а объектовую (торпедную) систему креновыравнивания, механический съем сигнала был заменен электрическим. Тогда, без опасений, устройством съема нагрузили непосредственно гиросистему прибора. В качестве последнего был использован гирогоризонт АГБ.

Одним словом, в конце 56 , начале 57 года, я разработал технологию переделки регистрирующего прибора АГИ в управляющий прибор, выпустил чертежи необходимых деталей, инструкции по эксплуатации макета и прочие необходимые документы.
Насколько я помню, в следующем году были изготовлены 2 прибора, они были проверены в лаборатории, и отложены, в ожидании удобного момента для испытания в морских условиях.

Кроме решения производственных вопросов, во внерабочее время я продолжал разработку своей диссертации. Поскольку я был аспирант-заочник, использовать рабочее время мне для подобных занятий запрещалось, да и просто времени для этого у меня не было.
Вопрос креновыравнивания торпеды разбирал "вдоль и поперек": анализировал уравнения движения торпеды, как движения по углу крена связаны с ее движением в вертикальной плоскости, отчего возникает у торпеды крен при ее прямолинейном движении и при эволюциях в различных плоскостях, как можно бороться с креном пассивным и активным способом, как можно определить - устойчива торпеда с проектируемой системой управления, или нет, определял параметры в переходных и установившихся режимах и др. Некоторые, используемые в работе, методы исследования, в торпедостроении прежде не применялись, например, частотный метод с использованием кривых Михайлова для определения устойчивости, метод "припасовывания" при анализе релейных систем, и др. Теоретические исследования старался апробировать результатами натурных испытаний креновыравнивания на торпеде ТАН-53. К сожалению их в то время было еще очень немного.
Возможно это было уже в следующем году, когда мой руководитель, Е.П. Попов, после просмотра моих материалов, сказал мне, что материала достаточно и пора приступать к его оформлению. 
Для меня процесс оформления диссертационной работы представлялся не менее, если даже не более, сложным, чем сама разработка материала:
- Во-первых, как бы пограмотнее и посолиднее составить пояснительную записку? У меня было еще свежо в памяти, какой хохот вызвала моя пояснительная записка у рецензента моего дипломного проекта, Коссова А.П. Помнится, я там написал, что-то "о моральном воздействии на команды "супостата" со стороны, приближающегося к ним "моего дипломного проекта"". Ужасно!
- Во-вторых, еще было нужно готовить автореферат диссертации и рассылать его в десятки адресов, а затем организовать от этих "адресов" отзывы, которые должны быть в меру хвалебными. Для этого было необходимо соответственно настроить многих незнакомых, или полузнакомых, людей, занятых своими делами, на трату своего драгоценного времени на неинтересное для них занятие.
- В-третьих, было необходимо конференц-зал "увесить" плакатами с чертежами, графиками, диаграммами, и прочим подобным. Все это нужно было делать.
- В четвертых ... еще масса забот и треволнений!
Все это мне предстояло делать своими руками, и ногами, и головой. У меня не было подчиненных, которых начальство обычно использует для помощи в таких делах, мой руководитель не занимал в нашей отрасли никакой ответственной должности, а В.А. Калитаеву, да и другим моим ближайшим начальникам, было, по меньшей мере, безразлично - превращусь я в кандидата наук, или нет.
Но, как бы то ни было, хоть "глаза страшатся, но руки делают"! Пришлось мне начинать всю эту "оформительскую возню" при страшном дефиците времени на работе и в условиях непростого домашнего быта.
Незаметно и плавно "торпедная жизнь" из 56 года переходила в

Год 1957.

В процессе работы над диссертацией и ее оформлением мне приходилось встречаться и беседовать со многими людьми, и некоторых я хорошо запомнил. 
Одним из них был молодой преподаватель из ЛКИ, БОРИС БОРИСОВИЧ ЮФИМОВИЧ.
Борис окончил в ЛКИ тот же факультет, что и я, но на один год позже. Мы с ним были немного знакомы еще в те студенческие годы. После окончания ЛКИ его, как одного из лучших студентов, оставили на кафедре, которой руководил знаменитый Д.П. Скобов, а в 56 - 57 году под его руководством Борис работал над диссертацией и создавал фундаментальный труд по управляемости торпед: "Основы динамики торпед". Этот труд на долгие годы превратится в основу для преподавания соответствующего предмета.
Кроме глубоких специальных знаний, Борис обладал очень широким кругозором, был очень интересным человеком. Вспоминаю, например, как при прогулках по Киеву, где он недавно стал зав. кафедры в Политехническом институте, он мне излагал историю тамошних событий в таких подробностях и так живо, что можно было предположить, что мой собеседник не "технарь" а маститый ученый-историк! Кроме Ленинграда и Киева мы с ним встречались также на Иссык-Куле, где он был членом комиссии от ЛКИ при испытаниях одной из торпед, или куда он приезжал, как руководитель, с группой студентов, проходящих практику.
Из тех лет запомнил я также встречи и беседы с ЕФИМОМ РОЗЕНВАССЕРОМ. Не помню, что являлось поводом для нашего знакомства. Может быть, мои поездки в Ломоносов по решению вопросов креновыравнивания торпеды? Ефим тогда там работал после окончания ЛКИ, где-нибудь в 54, или в 55, году, и каждый день ездил туда на работу из Ленинграда на электричке. Возможно, что именно в электричках он решал математические задачи, принесшие ему мировое признание как ученого в области автоматики, уже в эти пятидесятые годы. Очень скоро он станет заведующим кафедрой автоматики на приборостроительном факультете ЛКИ. ( Он же носил название факультета морского оружия, конструкторского факультета.)
В моем понимании, Е. Розенвассера можно считать родоначальником одного из разделов автоматики, а именно, родоначальником теории чувствительности систем.
Ну и, конечно, вспоминая выдающихся людей того времени, не могу не вспомнить, что из отдела № 8 в наш 14-ый отдел, кажется, в конце 56, был переведен Р.В. Исаков. Наши пути по "торпедной жизни", начинающиеся из одной точки - из изолятора и из отдела № 5, вновь сошлись в отделе № 14. Правда, Радий на этом пути ушел намного вперед по сравнению со мной. В отдел № 14 Радик пришел на должность начальника лаборатории с ученой степенью кандидата технических наук, а я был рядовой старший (а может страшный) инженер и ученая степень мне еще реальностью не представлялась.
К этому времени Радий имел опыт отработки авиационной торпеды ТАН-53 и первой торпеды с атомным зарядом (53-58?). При этом он получил определенный опыт "дипломатических" взаимоотношений между руководителями работ, чему способствовало также его партийное положение. В те времена все технические успехи и неудачи, прежде всего, оценивались и обсуждались в партийном кругу, а уж потом становились достоянием гласности и необязательно в полном объеме.
П.М. Трошин, ранее бывший начальником лаборатории, еще с 1954 года, после прихода в отдел Р.В. Исакова стал его заместителем (по производству).
В то время по старой привычке Радий еще нет-нет и делился со мной своими взглядами по поводу нашего бытия.
Как-то раз я вместе с ним возвращался из лаборатории с Васильевского Острова (с момента своего основания в 1954 году лаборатория все еще там и находилась) и он вдруг сообщил мне сногсшибательную новость: "Ты знаешь, я попал в струю! Передо мной открываются, ну просто, безграничные перспективы!", и что-то еще в том же духе. Чувствовалось, что одолевающие его эмоции требуют выхода и ему трудно держать их в себе. Но у меня в тот момент голова болела не от карьерных перспектив Радика, а от забот типа: "А как бы проверить усилие электромагнита", или, "Из чего проще соорудить стенд для проверки коррекции в гироскопе", и т.п. Наверное поэтому, на его искреннюю тираду я несколько раздраженно прореагировал дурацкой фразой, что-то вроде: " Когда окажешься очень высоко, будь поосторожней, не оступись там..."
А ведь наверняка, будущий "генеральный по подводному вооружению СССР" запомнил эти мои наглые советы и предостережения! А мне бы следовало вести себя более корректно, что ли! 
Знать бы в тот момент, кого и чему учишь!
Но недаром ведь говорят, что плох солдат, который не мечтает превратиться в генерала. А как я понимаю, мечтал об этом Радий давно и примером в этом у него был его отец. 
Помню, что еще во времена, когда мы с ним начинали вместе работать в 5-ом отделе, он как-то размечтался: " Хотелось бы получить и возглавить какое-нибудь самостоятельное направление в работе, ну, например, отвечать за систему движения по направлению, а может по глубине..."
Явно, что о раскрывающихся перед ним карьерных перспективах будущего Радий Васильевич вначале и не мечтал.
Но Радий - Радием, а у меня "торпедная жизнь" в 1957 году была переполнена разработкой технической документации, контролем хода изготовления деталей и узлов в цехах, в мастерских, их цеховыми проверками и испытаниями, а также разработкой и оформлением пояснительной записки диссертации, авторефератов, плакатов, и прочих диссертационных материалов.
В рабочее время я трудился над своими производственными вопросами, а после работы задерживался в НИИ для оформления вопросов по диссертации. По причине секретности всего, что касалось торпед, я не мог оформлять диссертационные материалы вне стен НИИ, а поскольку я был аспирантом-заочником и, к тому же, своей основной работой был загружен "по уши" - для диссертационных работ оставался только вечер после работы. Пока тебя не выгонит 1-ый отдел и не отберет чемодан и футляр, в которых хранилось все секретное. А в это время дома в коммунальной квартире была брошена жена, которая также весь день отдавала производству, а вечером неслась через весь город, чтобы сперва успеть забрать из детского сада ребенка, а затем крутиться дома по хозяйству. 
Вспоминается этот период, мягко говоря, без удовольствия и даже с угрызениями совести, поскольку мной в тот период овладел соблазн и вместо того, чтобы "писать диссертацию", я начал прожигать эти драгоценные вечерние часы в презренных игрищах!
Сразу после вечернего "звонка" я, первым делом, устремлялся туда, где были установлены столы для занятий настольным теннисом - "пинг-понгом" и, если был там уже не первый, то занимал очередь из желающих сразиться. Думал "разок сыграю - потом уж буду работать", но страсть к игре была всепоглощающей, результатом чего - готовность к защите диссертации отложилась примерно на год!
"Пинг-понг" - занятие для меня было новое, мода на эту игру появилась недавно и к нам в НИИ она прибыла вместе с поступлением "свежих" молодых специалистов.
Одним из их представителей был Саша Гуревич, отличавшийся не только игрой в "пинг-понг", но также успехами в проектировании нового поколения приборов управления торпедой в вертикальной плоскости - по глубине и дифференту.
Правда, до поступления в отдел № 14 Саша Гуревич около года работал мастером в цеху. У нас он первое время работал под руководством С.Г. Полески, а позже возглавил этот сектор отдела № 14. После прихода в отдел Р.В. Исакова между ними очень быстро наладился контакт, в результате которого Саша Гуревич превратился в его ближайшего советника и помощника и оставался им вплоть до своего увольнения и переезда в Москву (откуда он и прибыл в Питер) в начале 60-ых.
В этом году С.Г. Полеску отдел рекомендовал на присуждение ему звания Лауреата Ленинской премии за разработку прибора управления движением в вертикальной плоскости первой противолодочной электрической торпеды СЭТ-53.
Обсуждение кандидатуры Полеско происходило на НТС (Научно-технический совет) отдела под председательством И.Т. Шестопалова, на котором присутствовали руководители секторов отдела, В.А. Калитаев, Б.П. Шефтель, Р.В. Исаков, а также Трошин П.М., Гуревич Саша, Коузов Н.Н., Назаров Б.Б., я, и другие люди, всех не вспомню. Особенно тепло поздравил С.Г. В.А. Калитаев, являющийся среди нас наиболее авторитетным инженером-торпедистом.
За разработку агрегатов первой противолодочной торпеды были удостоены лауреатских премий и званий также мои приятели и товарищи, Сковорода С.П., Курбатов И.С. Среди получивших звание Лауреата за разработку этих первых противолодочных торпед был также Каплунов Г.А., с которым, ближе, я познакомился позже.
Торпеда СЭТ-53 имела калибр 53 см. и была, как бы, родоначальницей последующих серий, уже малогабаритных противолодочных торпед, с использованием в них электромеханических приборов, систем активного креновыравнивания, гидравлических рулевых, и т. д.
В те времена американцы создали у себя могучий атомный подводный флот, который безнаказно, после разработки наших противолодочных торпед, действовать по морям и океанам уже бы не смог.
Сережа Сковорода работал в КБ завода "Двигатель" и являлся основным разработчиком двуплоскостной пассивной аппаратуры самонаведения торпеды СЭТ-53. ( Пассивной - то есть воспринимающей акустический шум, создаваемый кораблем-целью.) Встречался с ним я, и в командировках в Феодосии, и в Ленинграде, правда не очень часто, но каждая встреча оставила самые теплые воспоминания. Он был старше меня года на два, но в 1945 году в Будапеште его пушка прямой наводкой била по фашистским танкам. Я-то о накале уличных боев в этом городе помнил только по газетным публикациям того времени. Сережа там получил тяжелое ранение, но медикам его ногу тогда удалось спасти.
Окончил он ЛЭТИ, причем в студенческие годы, несмотря на ранение, добивался очень неплохих результатов в спорте.
Последний раз я его встретил на выходе из станции метро на "Гражданке" в начале 90-х, когда у нас все разваливалось.
Сережа шел очень тяжело, хромая, и сказал, что рана кажется его таки - догнала.
Быстро пролетели наши годы.
Иногда вспоминается и смешное:
Однажды из какого-то отдаленного места в Ленинград дали телеграмму: "Срочно командируйте самолетом сороку"
( Сорока Григорий Моисеевич работал вместе с Сережей)
Из Ленинграда пришел ответ: "сорока лететь не может вам вылетает сковорода".
Другой мой, упомянутый выше, знакомый и товарищ тех, а также студенческих, лет - Игорь Серафимович Курбатов, в то время работал в Киеве на заводе № 308, куда он попал по распределению, после окончания ЛКИ в 1952 году. В будущем это директор этого завода, депутат Верховного Совета СССР от УССР, и т. д. Мы с ним, бывало, неплохо проводили время.
Несколько слов хочу здесь сказать о С.Г. Полеске. Это был талантливый инженер-конструктор.
Разработанный им, по сути дела молодым специалистом, сильфонно-маятниковый прибор, управляющий движением по глубине и дифференту противолодочной торпеды СЭТ-53, следует считать революционной конструкцией среди приборов этого назначения, до этого, в принципе, похожих друг на друга со времен создания их Александровским и другими конструкторами ХIХ века.
Впервые датчик давления - не очень надежная резиновая мембрана, подпертая, "могучей пружиной", изготовленной из дорогостоящей бериллиевой бронзы, была заменена изящным сильфоном, а полупудовый маятник - датчик угла дифферента, также был заменен на небольшой маятник, весом, наверное, до двухсот грамм, и много других современных элементов конструкции использовал Стась в этом приборе. Ну и, конечно, созданный прибор выполнял многие новые функции, отсутствующие во всех прежних конструкциях "гидростатических аппаратов" - он обеспечивал противолодочной торпеде маневрирование в вертикальной плоскости, как от сигналов аппаратуры самонаведения, так и при автономном управлении.
Под руководством С.Г. Полески создавались также приборы управления движением в вертикальной плоскости других противолодочных торпед, СЭТ-40, АТ-1, АТ-2, торпеды-защиты своих ПЛ МГТ, под его руководством впервые проводилась разработка "блока приборов управления", позволяющая устанавливать приборы управления в торпеду единым блоком , а не по отдельности, как было принято прежде.
Мне с ним доводилось встречаться в порядке согласования некоторых элементов конструкции следящих рулевых машинок, управляющих поворотами вертикальных и горизонтальных рулей.
Его активная конструкторская деятельность прекратилась в начале 60-х, когда разработка приборов, в том числе и для опытных партий торпед, была передана в Киев на завод Петровского № 308.
Над созданием приборов вместе с С.Г. Полеской трудилась целая плеяда молодых инженеров.
Работал вместе с С.Г. Полеской и передавал свой опыт молодым также, пришедший в отдел № 14 с завода "Двигатель", Коузов Н.Н. В приборы созданные сектором был вложен также и его очень существенный труд.
Отдел начинал пополняться также новыми молодыми кадрами.
Хорошо помню, как однажды меня вызвало начальство, кажется Лукин А..О., и скомандовало, чтобы я спустился на первый этаж, в помещение, существовавшего тогда, музея торпедной техники, где меня ждали три вновь прибывших из ЛКИ молодых специалиста: Ю. Власов, Л. Манусевич и И. Оглоблин. Мне поручалось провести с ними беседу и определить их склонности к будущей деятельности.
Побеседовал.
Л.Т. Манусевич рассказывал мне о своих математических исследованиях.
Ю.В. Власов не возражал против приборостроительной деятельности, а И.И. Оглоблин видел себя общеторпедным конструктором.
Соответственно своим склонностям они были распределены по отделам: Власова приняли в наш отдел № 14, Манусевича направили в расчетно-теоретический отдел № 11, а Оглоблина во 2-ой отдел.
В дальнейшем каждый из них в торпедостроении оставил заметный след.
Леня Манусевич, хоть он и был направлен в отдел № 11, оказал очень существенное влияние на развитие работ в нашем отделе № 14.
Когда он пришел в отдел № 11, то там уже работал Семен Михайлович Левин, окончивший ЛКИ на пол года после меня. Мы с ним немного были знакомы в студенческие годы. Наряду с Борисом Юфимовичем, и некоторыми другими, это был один из лучших студентов факультета в те времена. Помню, как нам на занятиях некоторые преподаватели ставили Семена Левина в пример. Семен был участником Великой Отечественной, а также выделяла и отличала его интеллигентность и корректность. Сразу после окончания ЛКИ он начинал свою трудовую деятельность на каком- то производственном предприятии, как я думаю потому, что в тот период евреев в НИИ не брали, но через пару лет обстановка изменилась и он оказался в теоретическом отделе НИИ. С этого момента вся его жизнь была потрачена только на решение вопросов прикладной математики в торпедостроении. У Лени Манусевич быстро установился контакт с Семеном Левином, в процессе которого они подготовили совместную статью для журнала "Автоматика и телемеханика". Когда в 11-ом отделе, в 1958 году, появилась первая ЭВМ ИПТ-5 (именно такая о которой в прошлом году мне рассказал Е.П. Попов), и для работы с которой там была создана соответствующая группа специалистов, они сосредоточились на исследовании вопросов моделирования управляемого движения торпед. Уравнения движения торпеды они приводили к виду удобному для моделирования, развивали частотные методы исследования, и другое.
Вскоре у этой группы, а особенно у Лени Манусевича, установился тесный контакт с начальником лаборатории нашего отдела - с Радием Исаковым, перед которым, как он говорил, открылись безграничные перспективы. Леня Манусевич в дальнейшем пополнит также ряды КПСС, хотя, я это четко помню, на начальном этапе своей карьеры он публично допускал в адрес этой организации весьма ехидные критические замечания.
Юра Власов в начале 60-ых сменит Ю.В. Саунина на должности зам. главного конструктора перекисно-водородной торпеды и будет здесь занят на все время своей деятельности в НИИ.
На должности главного конструктора одного из типов торпеды будет в дальнейшем трудиться И. Оглоблин.
Вот так молодежь двигала оборонную технику!
Ну а я продолжал разработки электромеханических конструкций рулевых машинок для новых электрических противолодочных торпед (СЭТ-40, АТ-1), для торпеды-защиты своих подводных лодок от атаки чужими лодками (МГТ-1) (так называемый «Прибор ГПД), и макета креновыравнивающего прибора для перекисно-водордной торпеды ДБСТ.
Кроме того, В.А. Калитаев предложил мне разработать также чисто механическую конструкцию - трехшпиндельную установочную головку прибора курса торпеды.
Это была первая конструкция, обеспечивающая принципиально новый способ использования торпед.
Первые торпеды после выстрела перемещались в том направлении, куда была направлена труба торпедного аппарата стреляющего "носителя" торпеды. Затем был создан прибор курса, обеспечивающий после выстрела поворот торпеды в горизонтальной плоскости на определенный угол, вводимый в торпеду по приказу командира носителя торпеды за несколько секунд до выстрела. Для этого торпеда снабжалась специальной установочной головкой прибора курса с поворотным шпинделем (валиком). Одним концом этот шпиндель входил во внутрь торпеды, а другой попадал в устройство с лимбом и задающим валиком на торпедном аппарате, в трубу которого до выстрела вставлялась торпеда. Когда прибор курса при сборке торпеды устанавливался на свой кронштейн, то тем самым он соединялся и со шпинделем установочной головки.
Перед выстрелом, по команде командира носителя торпеды, производился поворот валика на торпедном аппарате на требуемый угол ( ? ) и, тем самым, на этот же угол смещался "ноль" на приборе курса в торпеде. После выстреливания торпеда выходила на этот смещенный "ноль", то есть разворачивалась в горизонтальной плоскости на требуемый введенный угол.
Стремление повысить вероятность поражения цели привело к созданию торпедных приборов курса, снабженных специальным "механизмом маневрирования", прообразом которых являлись механизмы маневрирования приборов курса трофейных немецких торпед G-7A и G-7E . (Приборы Lut и Fat).
Торпеды с таким прибором курса, по желанию командира носителя торпеды, могли двигаться в горизонтальной плоскости, выполняя специальные "змейки", "восьмерки", круги и другие геометрические фигуры, перекрывающие значительные площади акватории.
Для возможности введения в торпеду таких сложных программ установочная головка прибора курса была четырехшпиндельной:
- один шпиндель служил для ввода основного угла поворота торпеды ( ? );
- два шпинделя - для введения двух углов ( ?1 и ?2 ), являющихся элементами программы движения;
- четвертый шпиндель служил для введения различной величины расстояния (l) между поворотами на углы ?1 и ?2.
При изготовлении многотонных и многометровых торпедных аппаратов установочный механизм на них должен был быть размещен с точностью до десятых долей миллиметра. Операция была не из простых.
Вообще, в торпедной промышленности технологии изготовления в те годы, особенно в довоенные годы, наверное, можно отнести к категории наиболее высокотехнологичных.
Например, тот же воздушный резервуар торпеды, вмещающий сотни литров сжатого воздуха под давлением 220 кГ/см?. Его длина составляла несколько метров, а диаметр 0,533 метра, и при изготовлении он, на специальном токарном станке, должен был обтачиваться с точностью до десятых долей миллиметра при высочайшем классе чистоты обработки поверхности.
Цена такой детали, учитывая также то, что она изготавливалась из стали легированной множеством самых редких и дорогих присадок, была столь высокой, что думаю, что и сам Абрамович вытаращил бы свои глазки, если бы он, конечно, тогда бы уже родился.
Другой пример: цена гироскопического прибора курса, весом в несколько единиц килограмма, была соизмерима со стоимостью легкового автомобиля.
Как-то слышал рассказ об одном случае на заводе Дагдизель в городе Каспийске: там токарь в ночную смену изготавливал из многотонной болванки воздушный резервуар и, при этом, его на минутку сморил сон, а обрабатываемая "деталька" превратилась в брак. Финал таких "шуток" всегда являлся неприятным, а в те времена - даже очень!
Наш токарь все это сообразил и перевел на стружку всю обрабатываемую болванку, а эту стружку, как это водится, куда следует, увезли. Таким образом, брак был скрыт, а токарь остался цел и невредим!
Насколько механизм маневрирования прибора курса повысил эффективность применения торпед - не знаю, но знаю, что за разработку прибора курса с таким механизмом получил звание Лауреата начальник СКБ завода № 308 в городе Киеве - Янкелевич Е.Г..
Но для вновь разрабатываемых противолодочных торпед маневрирование требовалось совершенно другое, чем для прежних торпед, выстреливаемых по надводным кораблям. Скорее всего, дело было даже не в том, что торпеды являлись противолодочными, а в том, что все современные торпеды имели системы самонаведения на цель и, с учетом этого обстоятельства, появлялись сложности при их залповом применении: при залповых стрельбах каждая выпущенная торпеда начинала наводиться также и на другую торпеду, работающую в залпе, а не только на корабль-цель. Чтобы такого не происходило, требовалось эти торпеды в залпе развести друг от друга на приличное расстояние - так, чтобы они не могли "слышать" друг друга, а все бы "слушали" только цель.
Военно-морские тактики решили, что для выполнения такой задачи торпеды после выпуска из трубы ТА (торпедного аппарата) должны, каждая, выполнять следующие маневры:
- во-первых, каждая торпеда должна развернуться в направлении на цель, то есть выполнить поворот на заданный угол ( ?). ( Обычно до 180? в ту или другую сторону.) 
- во-вторых, после выполнения угла первого поворота ( ? ), каждая торпеда должна развернуться на свой индивидуальный угол второго поворота ( ? ), который для одной из торпед должен быть нулевым, для другой, например, ( ? ) со знаком "плюс", для третьей он же, но со знаком "минус", и, вообще, если понадобится, он может быть установлен любой величины в пределах, к примеру, до 60?.
- в-третьих, после выполнения угла второго поворота каждая торпеда должна двигаться по своему направлению ( ? + ? ), пока она не пройдет заданное ей расстояние ( l );
- в четвертых, после прохождения дистанции ( l ) должен произойти разворот торпеды в обратную сторону на угол ( ? ), в результате чего она снова выйдет на курс угла первого поворота ( ? ).
Далее все торпеды, используемые в залпе, должны продолжать свое движение к цели, которая относительно направления оси "торпедного аппарата" ( из которого выстреливались все упомянутые торпеды ) находится под углом ( ? ). Таким образом, все выстреленные торпеды идут параллельными курсами на цель не "слыша" друг друга, поскольку они оказались разведенными на требуемое безопасное расстояние. При этом они перекрывают значительную площадь на акватории, увеличивая тем самым вероятность "захвата" цели системой наведения какой- либо из движущихся торпед. 
Вот для того, чтобы обеспечить выполнение торпедой вышеуказанных маневров, мне и было поручено спроектировать трехшпиндельную установочную головку: один шпиндель для ввода угла первого поворота ( ? ), другой шпиндель - для ввода угла второго поворота ( ? ), и третий шпиндель для ввода расстояния (l).
Однако "нарисовать" конструкцию было не так уж и просто, тем более что обязательным условием было сохранение габаритно-присоединительных размеров прежней четырехшпиндельной головки. Примерно через неделю я представил В.А. Калитаеву кинематическую схему установочной головки, получил его одобрение и, еще через пару недель представил полный комплект чертежей, по которым было начато производство нового типа установочных головок прибора курса торпеды.
Вообще-то новая установочная головка по своим функциям несколько напоминала функции создаваемые при управлении торпедой в горизонтальной плоскости, при использовании механизма маневрирования Е.Г. Янкелевича и немецких торпед, только вместо "восьмерок" и "змеек" тут создавался маневр разведения торпед в залпе. Только тут не существовало сложного и громоздкого "механизма маневрирования", а была, по габаритам и присоединительным размерам, обычная установочная головка только с тремя шпинделями вместо четырех. Только внутри этой установочной головки был размещен планетарный шестеренчатый механизм, связывающий между собой определенным образом эти шпинделя. А в прежней головке никакой связи между ними не было. Новая головка имела механическую "память" вводимых углов.
Кроме чертежей, как положено, был разработан необходимый комплект эксплуатационной и прочей документации, головки были изготовлены, проверены, и куда следует отправлены. Дальше я про них практически и не вспоминал, как бывает с вещами, которые не причиняют тебе каких-либо неудобств, тем более что в повседневном быту они мне никогда и не попадались.
Неожиданно, почти через 50 лет после нашего расставания, я обнаружил в книге "Такова торпедная жизнь", автор Рудольф Гусев, специальный раздел "Загружай... Выгружай", посвященный моей головке.
Эта головка со шпинделями, которые в отличие от шпинделей нормальных головок, то вращались вместе, если поворачиваешь один шпиндель, а то нет, то, вдруг, меняли свое положение почему-то самостоятельно, то вытворяли такое, что у флагманского минера, капитана разных рангов, начиналось мозговое вращение (в результате чего, как упоминает Р. Гусев, он стал кудрявым). Сам начальник минно-торпедного управления (адмирал?) втолковывал своим подчиненным, что такое шпиндель и как он вращается. Происходила проверка "на соответствие по шпинделю и головке" личного состава на флотах.
Вот так-то! Уважать следует технику!
Лет через 10 - 15 торпеды с вводом данных через шпиндели создавать перестанут. Механический ввод программных установок заменят на кодовый цифровой, но и моя установочная головка применение в торпедах имела.
Ее можно увидеть и сейчас на торпедах, которые экспонируются в Музее Морского Подводного оружия ЦНИИ "Гидроприбор".
При разработке конструкций первых противолодочных и малогабаритных электрических торпед (МГТ-1, СЭТ-40, АТ-1) в секторе В.А. Калитаева большую работу в 50-ые годы вел Борис Назаров. Он выполнял разводку в торпеде электрических цепей между управляющими и регистрирующими приборами, устанавливал требуемые элементы электроавтоматики, связывал их с торпедными источниками питания, и т. п. Позже большинство таких работ перешло в специально созданный электрический отдел.
Помнится, что я в этом году настолько вошел во вкус разработки рулевых машинок разных конструкций, что чуть было не создал "Изодромную РМ".
Мы все тогда только начинали самостоятельно постигать азы новой для всех науки - автоматики. В учебных институтах автоматику никто из нас не изучал.
Впервые термин "изодромное управление" я услышал некоторое время тому назад от Радия Исакова при каком-то его выступлении на НТС отдела. Я его тогда спросил:
- А что это такое - "изодром"?
Но, то ли ему было некогда, а может быть, он и сам толком этого не знал, только он ответил что-то вроде: "Читай литературу и тогда все и поймешь!"
Ну и ладно! Литературу я почитал и предложил В.А. Калитаеву схему изодромной рулевой машинки, на разработку которой он дал "добро".
Изодромный закон регулирования это такой закон перекладки рулей торпеды, когда они должны отклоняться не только в зависимости от величины отклонения торпеды, например, по углу крена, но также и от значения интеграла этого угла. 
- Понятно?
Введение интеграла в закон регулирования приводит, грубо говоря, к тому, что торпеда будет всегда перемещаться с нулевым отклонением, но подробно об этом - надо читать в специальной литературе. Не здесь.
В процессе работы над чертежами этой РМ неожиданно в отдел поступила телеграмма из Феодосии, чтобы меня туда: "Срочно командировать!"
И соответствующая резолюция директора А.М. Борушки: "Исполнить!" 
В то время в Феодосии во всю шли испытания новой, проектируемой на филиале в Ломоносове, перекисной торпеды ДБСТ, будущей торпеды 53-61. Поскольку с сотрудником филиала, который там заведовал подготовкой приборов для торпеды, молодым инженером Славой Сафоновым что-то случилось, понадобилась ему срочная замена. Хотя с главным по этой теме, В.С. ОСИПОВЫМ, я до этого знаком не был, меня на филиале уже немного знали. Меня по работе на испытаниях знали Д.А. Кокряков, Н.М. Рагозин, я был знаком со многими рядовыми инженерами и рабочими. Знали меня по работе над механизмом рассогласования горизонтальных рулей, по проектированию креновыравнивающего прибора. Поэтому кто-то и вызвал для командования приборным участком в Феодосии именно меня.
У В.А. Калитаева такое командование его подчиненным, естественно, вызвало большое неудовольствие. Но ему ничего не оставалось, кроме выдачи мне команды: "Сдавай чертежи в производство и быстро собирайся!".
Короче опять: "Куда вас сударь к черту понесло? Ужели Вам покой не по карману?"!
Чертежи изодрома я сдал для производства в такой спешке, что допустил в них ошибку, вследствие чего изготовленные через несколько месяце РМ пришлось отправить в брак. Но к тому времени это уже никого не волновало, появились другие заботы, да и изодромные РМ были вовсе без потребности. Однако все последние события дали Р. Исакову повод, как бы шутливо, называть меня "изодромом" и "хреновыращивателем". Это по поводу моих работ с креновыравниванием.
Через несколько десятков лет и ему это "хреновыращивание" будут ставить в заслугу.
А недовольство В.А. Калитаева я вполне понимаю, но это не по моей воле, а даже, напротив, в сентябре 1957 года "меня спикировали" в очередной раз в

город ФЕОДОСИЯ, поселок ОРДЖАНИКИДЗЕ,

в цех, на хорошо мне знакомый участок подготовки приборов управления и регистрации.
В очередной раз, бросив семейство, я туда поездом быстренько добрался и от "рамбовца" Сафонова принял участок в свое управление. А Слава уехал по своим делам.
Такова "торпедная жизнь"!
Поселился в "Астории". Первые дни жил в многоместном номере, но затем устроился в одиночном, где-то на "верхотуре". Хотелось свободное время проводить в тишине и покое без шумных компаний. Выходной тогда был у нас, по-моему, один раз в неделю и я мечтал проводить его, наслаждаясь феодосийской стариной, на природе - крымской осенью, чтобы все было как у порядочных солидных людей.
Все получилось, "как всегда", хотя старался, видит бог, чтобы было "как лучше"!
На сей раз на приборном также работали регулировщики с киевского завода 308, обслуживающие приборы, которые согласно договору с Ломоносовским филиалом, завод поставлял для этой торпеды. Народ был приятный, работящий. Особенно запомнилась пара УТЮЖЕЙ. Пожилой (в моем тогдашнем понимании) отец, помимо своей непосредственной работы, строго следил, как выполняет мои задания и как себя ведет сын, (16 - 17) - летний мальчик. Пара была просто трогательной и через пару - другую лет, когда в Киеве мальчик трагически погиб, весь наш коллектив был потрясен и скорбел вместе с киевлянами.
А работа по подготовке приборов для этой торпеды шла у меня как обычно, все было отлажено.
Как и раньше, я имел дело с пневматическими приборами, никакой электрикой тут еще и не пахло. Все было привычно.
Система креновыравнивания на этой перекисной торпеде была использована один к одному, как на торпеде ТАН-53 с рассогласованием горизонтальных рулей, которое я там ввел. Правда, сам механизм рассогласования был в новом, рычажном, исполнении, но сам прибор и рулевые машинки были без изменений.
Креновыравнивающий гироскопический прибор, чертеж 811.02 , типа свободного трехстепенного гироскопа на основе пневматического прибора Обри, мы планировали в ближайшем будущем заменить электрической гировертикалью. Вскоре я ожидал здесь появления бригады специалистов из нашего отдела, с которыми должен будет сюда прибыть макет этого нового прибора в торпедном исполнении. Его чертежи я еще в первой половине года сдал в производство и сейчас эти макеты должны уже быть готовы.
Прибор курса был тем же пневматическим Обри, как и все предыдущие приборы курса и ничего нового тут не было.
Также и гидростатический аппарат с его допотопным, почти полупудовым, маятником, резиновой мембраной, "эластичным" рычагом, и прочим.
Регистрирующим прибором там, по-моему, был только автограф глубины и крена. 
Организация подготовки приборов, прокачка торпед с традиционным футиком, приемка их с моря, анализ автограмм - вот, примерно, циклы моей "торпедной жизни" в это время.

 Однако, примерно дней через 20 - 30 после моего прибытия, произошло и некое чрезвычайное событие! На завод в наш цех прибыла на испытания новая комиссия, а именно комиссия отдела в котором я в НИИ числился, во главе с председателем этой комиссии - Радием Васильевичем Исаковым! Такой высокой должности Радий Васильевич удостоился впервые! Причем в составе его комиссии прибыл на испытания его бывший и мой настоящий начальник (по работам в отделе) В.А. Калитаев. 
Организовать подготовку приборов для комиссии Исакова следовало на том же приборном участке, на котором готовились приборы для перекисной торпеды Осипова, которым временно командовал я. Так что мое отдельское начальство, в определенном смысле, оказалось под моим командованием - моими решениями определялись также их действия.
Основной задачей комиссии Исакова являлась предварительная проверка функционирования в торпедных условиях новых конструкций приборов управления и регистрирующих приборов, проектируемых в отделе для новых малогабаритных противолодочных торпед. Если я не путаю, для этих испытаний было придано несколько электрических торпед СЭТ-53 с выполнением некоторых доработок. На испытания прибыла довольно большая группа инженеров и рабочих-прибористов для проверки работы новых приборов управления по глубине и регистрирующих приборов. От сектора Калитаева в комиссии были сам Владислав Александрович и Борис Назаров.
Проверкой работы приборов управления по глубине занимались Ю.В. Саунин и А. Гуревич, проверкой регистрирующих приборов - А.А. Прокудин и В. Павлов, а также работало много других специалистов.
Кто и чем конкретно в этой комиссии занимался, меня интересовало мало - у меня были свои задачи.
Я уже упоминал выше о своем двойственном положении: В.А. Калитаев вынужден теперь был обращаться к своему подчиненному не с приказаниями, а вроде как с просьбами к начальнику участка. При его ревнивом и честолюбивом характере такое положение однажды привело к неприятному "взрыву" в наших взаимоотношениях. Поводом для этого явилось использование спирта, который я получал на участок для подготовки приборов.
По нормам ТУ (технических условий) для подготовки каждого прибора полагалось определенное количество спирта. Когда это было необходимо, я приборы в спирте буквально купал, но очень часто я гарантировал работу прибора и без использования спирта. Рабочие участка это видели и хорошо понимали. Претензий к работе приборов в торпедах к нам никогда не поступало.
Благодаря такому порядку в конце рабочего дня недели весь участок находился в предвкушении праздника: от начальника участка каждому работнику за хорошую работу выдавалось 100 - 200 грамм чистого спирта. И это был священный ритуал.
В одну из таких суббот, в начале торжественной процедуры, на участке появился Владислав Александрович и, почти демонстративно, вручил мне пол-литровую бутыль и скомандовал: "Наполни!"
В помещении наступила тишина, и я на себе почувствовал взгляды десятков пар глаз.
Никакого морального права на получение на участке спирта В.А. Калитаев не имел, а особенно на требование для себя этого продукта. Если бы он хотя бы вежливо попросил ..., ну бывает ..., человек уважаемый, ... никто бы ко мне в претензии бы не был. А так, удовлетвори я его требование, я бы перестал себя уважать сам. 
В моем понятии существовал определенный "кодекс чести и порядочности".
В его большую бутыль я вылил "рабочую норму", и твердо заявил: "Как всем Владислав Александрович!"
В.А. взял бутыль, скрипнул зубами, и быстро вышел.
Вечером, когда я в своем одиночном номере о чем-то беседовал с нашим коллегой Андреем Прокудиным, к нам буквально ворвался В.А.. Минут 20 в номере были крик и вопли: как это так, какой-то молокосос, выскочка, имеет наглость читать какую-то мораль и учить, как надо себя вести, кого, самого главного, почти генерального конструктора торпед! Да он, Калитаев, выгонит меня с работы и, вообще, уничтожит, и т. д. и т. п.!
Я, тоже, что-то орал в ответ, одним словом было очень "весело".
Андрей Анатольевич Прокудин, мой ровесник, сидел здесь же побледневший и потом, ничего не говоря, быстро ушел, вслед за Калитаевым.
А.А. Прокудин кончил ЛКИ на год позже меня и работал в секторе регистрирующих приборов. Он также недавно поступил в аспирантуру и темой его диссертации был прибор-скоростемер на основе трубки Пито.
Испокон века и до настоящего времени скорость торпед измеряли по отмашкам "боновых" - специальных рабочих, высаживаемых каждый божий день на плотик, стоящий на якоре в открытом море. В любую погоду и в любое время года, когда на полигоне проводятся торпедные выстрелы. Плотики эти устанавливались через каждую тысячу метров. В перерыве между выстрелами боновый мог удить рыбу и качаться на волнах.
Бывали случаи, что торпеда шла так точно, что попадала в якорный трос плотика с боновым.
Следить за движением парогазовых торпед было проще, так как они за собой оставляли очень заметный след - дорожку. А вот другие типы торпед были бесследными. Их замечать было уже сложнее.
У практической торпеды со скоростемером А. Прокудина скорость ее хода было можно определить по записи на ленте регистрирующего прибора.
Правда в дальнейшем торпедные пристрелочные полигоны оборудовались специальными акустическими станциями, которые автоматически давали на берег сигналы о прохождении торпедой каждого метра дистанции, и по этим сигналам скорость определялась легко. Также скорость определяли по записям вращения гребных винтов торпеды и по ряду других признаков.
Но это все в будущем, а в 1957 году скоростемер А. Прокудина был очень актуален.
На следующий день, после описанного скандала, я с В.А. Калитаевым общался, как и раньше, а про инцидент "забыли". Правда, мне казалось, что В.С. Осипов стал на меня с тех пор посматривать несколько неприязненно.
Конечно, кроме рабочего, цехового быта, возобновились мои феодосийские привычки в части свободного, нерабочего, времяпровождения. 
Выходные я старался проводить на Кара-Даге.
Крымская осень, как всегда, была сухой и солнечной, а горные путешествия и спуски к морю создавали отличное настроение и самочувствие на всю рабочую неделю.

В отличие от прошлых лет, когда по Кара-Дагу бродили энтузиасты-одиночки, вроде И.И. Третьяка, теперь туда регулярно отправлялись большие группы молодежи, прибывающие в Крым со всех районов Советского Союза, а не только из НИИ-400.
Я совершил туда также несколько походов в составе довольно больших групп, но эта командировка больше мне запомнилась путешествием по Крыму в октябрьские праздники.
Почему-то в этот год так получилось, что нам предстояло в праздник Революции целых четыре дня провести на свободе! Случай до этого небывалый!
В последний рабочий день у всех в цеху и на моем участке настроение было приподнятое и праздничное. С завода по домам все отправились на пару часов раньше, сдав предварительно, специально назначенным дежурным, все производственные помещения. В честь такого события, я решил также "раскрепоститься" и "принял" грамм 100 разбавленного спирта.
С завода в Феодосию отправился на заводском автобусе.
В пути народ болтал, шутил и смеялся, а автобус весело катил по дороге с прекрасным крымским пейзажем: небольшие горы, долины, море, солнце - красота! Но, в какой-то момент моя эйфория стала уступать место озабоченности: "А-а чем, собственно, занять-то себя в предстоящие четыре дня?".
На Кара-Даг хорошо выбираться на день, ну может - на два. Четыре дня - не выдержу!
Изучать улицы и дома города Феодосии? Уже все изучил.
Сидеть или лежать в своем одиночном номере? Наверняка он превратится в место посиделок таких же бедолаг!
Короче говоря, не доезжая до села Султановка, я попросил шофера автобус остановить, а меня из него выпустить, что он и сделал.
Но из автобуса я вылез не один, а мне составил компанию ПЕТР ПЕТРОВИЧ ЛОПАТИН - рабочий с моего участка - слесарь и регулировщик приборов управления ходом торпеды по глубине. Он сюда прибыл из Ленинграда, из нашего отдела, вместе с комиссией Исакова. Петрович был старше меня лет на 5 - 8 и слесарем он стал не очень давно, до этого он был человеком военным. Войну он закончил с офицерским званием, а начинал свою службу, как я понял, пограничником еще в 1940 году. Суворовские переходы он совершал еще при освобождении Молдавии от "бояро-румынского ига". В войну бывшие пограничники были наиболее надежными воинскими подразделениями. Это был, своего рода, спецназ. Петровичу приходилось уничтожать диверсантов под Москвой в 41-ом, в 40-ка градусные морозы он конвоировал пленных фашистов под Сталинградом, на многих участках фронта обеспечивал прорывы наших частей. Его засыпало при взрывах, контузило, ранило, но он, наперекор всем невзгодам, молодым и крепким добрался до Крымских торпедных полигонов и теперь составил мне компанию в пешей прогулке через холмы и перевалы, по бездорожью до Феодосии.
По пути мы с ним договорились, что возвращаться сегодня в свои конуры не будем, а поймаем любой транспорт, чтобы начать обследование достопримечательностей Южного Крымского берега. Погода была отличной!
Спускаясь в Феодосию с горы, мы вышли на главную улицу города и по ней двинулись к базару, надеясь там пристроиться все равно к какой "телеге". По пути нам попадались наши любопытные сослуживцы и интересовались у нас, куда это мы направились? Все любопытные, или почти все, тут же нам говорили: "Возьмите и меня с собой!" А мы не возражали. Когда мы подошли к базару, наша туристическая группа уже составляла человек 7 - 8, причем среди нас были не только одни мужчины, но даже 2 девушки!

Тут меня почему-то назначили главным казначеем и распорядителем по этой авантюре. Всю денежную наличность, у кого, сколько оказалось, вручили мне. Среди нашей команды один оказался профессионалом-фотографом (его звали Ибрагимом Эфендиевым - будущий корифей торпедизма, между прочим), так что некоторые эпизоды этого путешествия получили документальное подтверждение.
На базаре я не нашел ничего, кроме грузовика с тарой из под фруктов. Шофер согласился туда же всех нас погрузить и довезти до Симферополя. Я знал, что этот город стоит не на Южном берегу, куда попасть мы стремились, но согласился, и народ не возражал тоже. Симферополь являлся транспортным узлом Крыма и, я надеялся, что оттуда будет легче добраться до намеченной цели, чем из Феодосии. Так оно и получилось.
В Симферополе мы мгновенно зафрахтовали два легковых такси, которые по живописным крымским дорогам понесли нас через горы к морю в Алушту!
В одном месте мы проезжали мимо красиво расположенного прекрасного дворца, и шофер нам сообщил, что именно в этом дворце снимались знаменитые сцены из "Веселых ребят" с Леонидом Утесовым и Любовью Орловой! Здорово! Как будто и мы тут с ними вместе побывали!

В Алушту мы добрались уже под вечер, но без труда и быстро устроились в какой-то небольшой гостинице.
Удивительно! Как просто тогда было путешествовать по таким "элитным" местам, куда в ХХI веке с пустым карманом и близко- то не подойдешь!
Отсюда, за четыре дня на обычных рейсовых автобусах, мы смогли объехать все знаменитое Южное побережье. Останавливались в Гурзуфе, в Ялте, в Алупке, и еще много где. Посещали сады, музеи, дворцы, лазали в горы, любовались морскими видами, и т. д.
До сих пор перед глазами стоит картина октябрьской демонстрации в Алуште: со стороны берега под красными знаменами двигалась большая колона людей, а перед ней какой-то человек в форме военного летчика лихо отплясывал вприсядку!
Мы праздник также скромно отметили - купили пару бутылок какого-то хорошего крымского вина. Вечером все вышли на улицу, построились по росту и стали маршировать с песнями. Поскольку у меня была самая здоровая глотка, меня сделали запевалой и дирижером этого хора. Концерт у нас получился великолепный! В одном месте, где мы так шагали, с одной стороны улицы была, как бы горная скала, наверху которой располагалась пожарная часть. Десяток пожарников в своей форме стояли наверху этой стены и, засунув пальцы в рот, громко и дружно подсвистывали нашему хоровому: " По морям, по волнам! ...". Все прохожие тоже нас радостно приветствовали!
В какой-то из этих дней мы попали в знаменитый Никитский Ботанический сад, там нам показывали прекрасные розы, выведенные работниками этого сада, и другие редкие и интересные растения.

При осмотре одного из дворцов, кажется, того самого, в котором в 44-ом проходила Ялтинская Конференция Сталина, Рузвельта и Черчилля, я случайно встретил своих однокашников по ЛКИ - Мареевых. Кое-что осмотрели вместе..
Я все время вспоминал в этом путешествии времена своего счастливого детства: в пятилетнем возрасте вместе с родителями я совершал тогда путешествие из Севастополя на Южное побережье с осмотром основных его достопримечательностей. "Ловить" рейсовый и другой транспорт мне тогда не приходилось - нас везли на грузовиках первого советского производства, и я был удобно размещен в кабине одного из них.
В этой экскурсии участвовало не меньше сотни людей. Как будто все это было вчера. Как летят быстро годы!
В число достопримечательностей, подлежащих осмотру мы также, конечно, включили и природные достопримечательности - мы решили покорить высочайшую крымскую вершину - Ай Петри! Но что-то мы не рассчитали, или времени у нас уже оставалось маловато, но во второй половине дня мы полезли на какую-то гору под Ялтой, которую в честь П.П. Лопатина мы назвали: "Ай Петрович"! Поднимались вверх по каким-то горным тропам до тех пор, пока вплотную не наступил вечер.

Стало ясно, что ночью лезть наверх дальше - смысла не было и, поэтому, все присели на скалах отдохнуть и осмотреться. Я увидел, что на самом краю обрыва росла довольно высокая сосна с тонким голым стволом, по которому я решил забраться на вершину этой сосны. Там, на вершине сосны, я выбрал несколько веток и удобно на них устроился.

.
Передо мной открылась великолепная картина наступления ночи в горах: сумерки сгущались. Где-то далеко внизу, слева, начинали зажигаться огни Ялты. Прямо подо мной, сгусток поднимающегося от земли тумана образовал небольшое облако, рядом со стволом сосны, на которой я устроился. В это облако я смог опустить одну ногу, обутую в ботинок с отваливающейся подметкой. Потом ногу я оттуда извлек, а облако совсем оторвалось от сосны и поплыло вверх, к небесам, увеличиваясь при этом в размерах, но дыра от моего ботинка в нем сохранялась, пропорционально увеличивая свои размеры, по мере набора облаком высоты.
Группа возвращалась в Ялту, когда стало уже совсем темно. Мы шагали по освещенным улицам города, но, задрав голову вверх, на небе было можно еще долго наблюдать то самое облако с дыркой от сапога. Может быть, на той высоте это облако освещалось светом от заходящего солнца, или от восходящей луны.

Все было прекрасно и замечательно, пока в последний день нашей свободы не выяснилось, что на работу в Феодосию нам добраться совсем не так просто и легко, как было оттуда уезжать.
Билеты на все рейсовые автобусы оказались проданными, по-видимому, еще до праздников, а другие машины почему-то перестали ездить вообще, по-видимому, их водители за время праздников очень устали и теперь нуждались в отдыхе. Не помню уж как, но с трудом добрались до Симферополя, а уж там настал полный беспредел! Но делать было нечего, и я предложил добираться до Феодосии пешим порядком по шоссе. Ведь завтра каждому с утра надо быть в цеху на своем рабочем месте!
Альтернативы не существовало!
Шагаем себе по обочине час, может другой, и никто не поет, но и не скулит. Готовы так шагать всю ночь и дольше!
Дорога поначалу расположенная на равнине начала изгибаться между горок. Начались подъемы и спуски - мы вступали в подножье Крымских гор.
И тут кто-то из нас вдруг заметил, что сзади, на прежде пустом шоссе, двигается какой-то автотранспорт. Это нас догоняла легковушка - "Москвич". Я посигналил, и она остановилась. Молодой водитель поинтересовался, в чем дело и чем он может быть полезен. Он с женой и с ребенком тоже возвращался в Феодосию и когда понял наше положение, то предложил троих забрать с собой! Не очень понятно, как они смогли поместиться в его машине, но поместились! С общего согласия я туда направил двух наших девушек и Петровича Лопатина, как самого старшего из нас. "Москвич", не теряя времени, двинулся к Феодосии, но, буквально сразу за ним, на дорогу с ревом выкатила колона крытых военных грузовиков и на все махания моих рук никакого внимания колона не обратила и прошла мимо меня целиком, не сбавляя скорость. Я чертыхнулся и вдруг заметил, что они стали ехать медленнее, тогда без раздумий я бросился им вдогонку, крикнув всем "от меня не отставать"! Далее все было просто и быстро: я догнал последнюю машину, ухватился на бегу руками за задний борт и забросил себя в кузов. Сразу же протянул руку набегавшим товарищам и помог им попасть туда же. Это были Иван Лобастов, Ибрагим Эфендиев и, самый молодой из нас, его звали - то ли Лех, то ли Лем - точно не вспомню.
Машина, в которую мы так дружно ввалились, оказалась не пустой. На скамейках под ее тентом находилась несколько десятков солдат с веселыми, и изумленными от появления неожиданного десанта, лицами. Останавливать колону и выкидывать нас на ходу солдаты не стали, тем более что мы с ними быстро спелись, в буквальном смысле этого слова. 
Так, незамеченными для офицера, который невозмутимо сидел в кабине первой машины (а их всего было четыре) мы благополучно доехали до окраин Феодосии.
Экскурсия на Южный Берег Крыма закончилась.
У меня в сердце навсегда осталась благодарность водителю "Москвича" и его семейству, которые совершенно бескорыстно помогли попавшим в трудное положение.
Мало того, что они в маленький "Москвичонок" забрали еще троих, так, как мне потом рассказал Петрович, водитель на ходу повел свой "Москвич" так, чтобы колона не могла бы его обогнать и на какое-то мгновение сбавила бы скорость своего хода. Так, не сговариваясь заранее, он понял, что я буду делать!
Какие среди нас есть все же молодцы!

Между тем из Питера привезли два, или три, макета креновыравнивающего прибора в торпедном исполнении, который был мной спроектирован на основе гирогоризонта АГИ. Гиромотор у этих приборов был электрический, съем сигнала - механический, а передача сигнала и его дальнейшее усиление - пневматические.
Этот прибор был задуман таким, чтобы он мог быть состыкован с системой креновыравнивания, испытываемой на заводе перекисной торпеды ДБСТ (53-61), но с заменой в последней пневматического прибора 811.02 на электрическую гировертикаль (гирогоризонт).

В торпеду пока что спроектированный и изготовленный макет поставить было невозможно, для этого предстояло произвести специальную доработку некоторых механических узлов, пневматической и электрической схемы торпеды в процессе проведения настоящих испытаний. К этой работе я был заранее, еще в Ленинграде, подготовлен, а у В.А. Калитаева с В.С. Осиповым об этом была предварительная договоренность, еще, когда в прошлом году мы вместе ездили Ораниенбаум.
Теперь я еще раз внимательно осмотрел все необходимые мне устройства торпеды, составил кое-какие схемы и обо всем доложил В.А., а он еще раз побеседовал с Осиповым, который дал жесткий срок на необходимые доделки и переделки в одной из своих испытываемых торпед. Срывать сроки испытаний было нам никак нельзя. На подготовку мне отводилось, что-то, две - три недели, а если не успею в этот срок уложиться, то неизвестно, когда еще появится возможность проверить новый принцип креновыравнивания торпед.
С этого момента я сосредоточился только на переделке торпеды ДБСТ, а управление участком подготовки приборов оставил - благо появился прежний начальник Слава Сафонов.
За короткое время мне предстояло решить и сделать необходимые эскизы для установки в торпеде источника питания 400 Герц 36 Вольт, разработать схему подачи этого питания на макет прибора, разработать эскизы переходного кронштейна для установки макета на место штатного прибора 811.02., выпустить эскизы изменений воздушных магистралей и другое подобное. Все это было нужно заказать для изготовления, проследить выполнение заказов, принять, испытать, руководить монтажом изготовленного и макета прибора в торпеде.
От меня "шел дым", В.А. визировал все эскизы, Осипов на них писал: "Изготовить срочно".
Помнится, что однажды, чтобы не сорвать намеченные сроки испытания торпеды, я совершил, причем вполне сознательно, грубейшее нарушение техники безопасности. Дело было в том, что новые воздушные магистрали обязательно должны были проверяться: сперва повышенным давлением от гидропресса, а затем на рабочее давление воздухом. Для этого их было нужно на специальных приспособлениях закрепить в безопасном месте, после чего подать на них воздух, посмотреть все соединения "на мыло" и посмотреть, как давление в магистралях держится. Этих приспособлений у меня не было, а на их изготовление времени уже не было и поэтому переходной кронштейн с подсоединенным трубопроводом, я держал в собственной руке и, после подачи на него воздуха 220 атмосфер, проверял, как давление держится. Конечно, я был уверен, что все пройдет успешно, но так зачастую думают и те, на совести которых есть катастрофические последствия.
Наступил момент, когда торпеда с новым креновыравниванием стояла на специальных козлах в ожидании "прокачки", то есть последней перед выстрелом проверки на правильность функционирования.
Последние подготовки торпеды, со всеми установленными в нее приборами, и в том числе с прибором новой системы креновыравнивания, я закончил поздно вечером, уже после окончания рабочего дня. Прокачка была назначена на утро следующего дня, после чего ее должны были заправить топливом, проверить вывеску, и другое, и оттранспортировать на пристрелочную станцию для выстреливания.
Прокачки всех ДБСТ в то время всегда производил я. Завтра с утра буду должен прокачать и эту с новым креновыравниванием.
Но это завтра. А сегодня, на одном из последних транспортных средств, уже почти один, я отправился с завода в Феодосию, чтобы отдохнуть в своей одиночной конуре в гостинице "Астория". Я ехал, а из головы не выходили моменты возни с торпедами в цеху, их выстреливания, и как все это должно получиться завтра, и т. п.

Завтра должно произойти событие "Ч" ("Ч" есть литер особого, важного). Завтра всему коллективу я продемонстрирую, как действует новый принцип креновыравнивания, при прямолинейном движении торпеды ДБСТ и на циркуляциях.
А сегодня я не знаю, куда мне себя деть в этом одиночном номере!
Возбужденное состояние совершенно не располагает ко сну! И почему-то не видно никого из знакомых! Подумал и решил, что перед сном неплохо и перекусить. Для этого я вышел из "Астории", пересек привокзальную площадь и зашел в железнодорожный ресторан. Там всегда было можно недорого и вкусно что-нибудь съесть.
В зале ресторана я был один - было уже весьма поздновато.
Заказал себе что-то вкусное мясное и еду дополнил водочкой, грамм 100 - 150.
Пока я скромно поглощал то и другое, в зал весело ввалилось человек 20 молодых парней. Они уселись недалеко от меня и довольно громко начали проводить время. Один из них явно был здесь главный, они к нему обращались: "Замполит".
Я понял, что это какие-то моряки, "отдыхают", и уже расплатился и стал уходить, как вдруг им захотелось узнать, кто я такой: "Уж не шпион ли какой-нибудь?".
Вместе со мной они все вышли из ресторана и как бы взяли меня в плен. Я должен был объяснить этому замполиту, чем занимаюсь в Феодосии, но я не имел права никому рассказывать о своих занятиях! Так я ему об этом и сказал - он должен понимать такие вещи, особенно, если он замполит. Но ему все равно мои ответы казались подозрительными и, чтобы они от меня отстали, я был вынужден им доложить, что я из Питера и нахожусь здесь в командировке, с целью ремонта корабельных систем управления.
- А каких таких систем?
- А вот таких, про которые ты ничего не знаешь, и о которых знать не полагается!
Поначалу такое выяснение профессий закончилось благополучно: замполит объявил своей братве, что: "Это свой! Такой же, как и мы! Он с Балтики, из Кронштадта!"
Ну, думаю, ладно: "Называй хоть горшком, только в печку не ставь!" 
Ну, естественно, началось братание - объятия и радость по поводу такой неожиданной и радостной встречи представителей двух Великих Флотов! Но тот не моряк, кто в завершение такой встречи не проведет физкультурных мероприятий: черноморцы решили все-таки выяснить: а какой флот сильнее - Балтийский, или Черноморский?
Хоть традиционного каната для перетягивания тут не оказалось, но, по-видимому, я тоже изрядно завелся!
В результате, уже глубокой ночью, на площади перед Феодосийской синагогой, начались соревнования: Балтийский Флот, то есть я, против дружественного Черноморского Флота!
Честь Балтийского Флота я защищал достойно, и после завершения соревнований удостоился приглашения в гости на "коробку", которая стояла неподалеку в военном порту, и членами команды которой они все и являлись.
Радостно, одной толпой, мы все прошли через проходную на территорию порта, а то, что среди массы черных шинелей затесался один в сером пиджаке - часовой не заметил.
Путь на "посудину" моих новых приятелей проходил по трапам и через два других корабля. Для бравых черноморцев эта дорога была настолько привычной, что они могли ее проходить и бегом, и с закрытыми глазами, а я, с непривычки, на последнем трапе с него слетел!
Слетел очень удачно - зацепился за трап руками и так стал висеть. Самому довольно странно, но помню очень хорошо, что при этом испытывал только чувство спокойного отдыха. Моего падения никто не заметил и я никому не подавал вида, что я не стою на трапе, а вишу на нем внизу.
Была темная и пасмурная декабрьская ночь, внизу в нескольких метрах чуть колыхалось черное море, с обеих сторон в воду уходили стальные борта боевых кораблей, а перед моим носом одна за другой мерно колыхались штанины типа "клеш", проходящих мимо по трапу, черноморцев. Все прошли, я еще немного повисел, пока мне висеть не надоело, затем подтянулся, встал на трап и прошел на свою "коробку". Осмотрелся, спустился в какой-то кубрик и там за столиком, в окружении других и в клубах табачного дыма, обнаружил знакомого замполита. Мне показалось, что он сначала удивился моему появлению, но затем он широким гостеприимным жестом пригласил меня занять место за столиком с угощениями.
Вскоре нас за столом осталось трое: замполит, корабельный механик, и я. Остальная команда переместилась на двуярусные койки и отдалась морфею. Фигуры в тельняшках похрапывали на разные лады, а тройка за столом вела задушевную беседу.
Но вдруг зловредный механик решил проверить меня на ...: " А ну-ка скажи, какой двигатель лучше, пяти, или шеститактный?"
Я вдруг совсем забыл, как и по каким тактам работает двигатель внутреннего сгорания, и никак не мог "врубиться" в суть этого ехидного вопроса, но именно это меня и спасло от окончательного разоблачения. Механик, внимательно наблюдая за моим недоумением, изрек: "Ты прав! Ответа быть не может, поскольку таких двигателей не существует!"
Я, в свою очередь также решил его немного огорошить и задал ему такой вопрос в том же духе: "А вот как ты считаешь, какой гироскоп точнее, двух, или четырехстепенной? А?".
Тут механик только развел руками и признал, что в технике я "дока!"
А раз так, то он решил показать мне всю замечательную технику своего корабля!
Замполит "выпал в осадок" - уронил свою буйную голову на стол и "отключился". Все-таки техника была не по его части. Мы с механиком стали ходить по всему кораблю и он, как настоящий экскурсовод, мне показывал и объяснял назначение и действие различных корабельных систем. При этом он нажимал различные кнопки и поворачивал какие-то рычаги. Когда машина начала реагировать на наши действия постукиванием и другими звуками, я сообразил, что если так будет продолжаться, то эта "посудина" вместе со мной может ненароком отправиться в плавание по Черному морю, или еще дальше! А ведь у меня утром, которое вот-вот наступит, должна начинаться прокачка торпеды с новым креновыравниванием!
Я скомандовал: "Все! Стоп машина!". Что и было исполнено.
Между тем проснулся замполит и я ему сказал, что настало время, когда мне нужно их покинуть. Как это сделать? Замполит задумался и сказал, что это проблема, но что-нибудь придумаем. Меня он попросил чуть-чуть подождать, а сам вышел. Через некоторое время он вернулся с двумя матросами и с комплектом морской формы, состоящей из черной шинели, примерно моего размера, и бескозырки. Эти предметы на меня надели и под конвоем двух матросов благополучно провели через проходную порта наружу. Конечно штатские брюки, торчащие из-под шинели, могли меня выдать, но все окончилось благополучно. У памятника восставшим морякам броненосца "Потемкин" я снял морской камуфляж, отдал его меня сопровождающим морякам, попрощался и пошел к почте.

Уже было довольно светло, и я спешил, чтобы не опоздать на машину, которая каждое утро отвозила нас на работу к Двуякорной Бухте.
Я должен был произвести прокачку торпеды.
К сожалению, я все-таки опоздал. Комиссии Исакова, Осипова, и все наши, уже уехали. Не помню, каким транспортом, но все же до поселка Орджоникидзе - добрался, и уже оттуда пешком пошел на завод. Пропуск у меня был с собой. Через первую, наружную, проходную меня пропустили без замечаний, и я отправился сначала в заводскую столовую, как всегда перед работой. В столовой свой утренний завтрак поглощал весь наш коллектив. Я все-таки своих догнал! Владислав Александрович подошел ко мне и внимательно на меня посмотрел, а затем заявил, что я нахожусь в таком состоянии, когда следует сначала хорошенько отоспаться, а уж только после этого идти в цех! По поводу моего намерения "Производить прокачку торпеды", он заявил, что сделает это сам! Во-первых, я ему, конечно, доверял, а, во-вторых, он приставил ко мне двух здоровенных рабочих, одним из которых был бывший чемпион-борец Окунев Иван Алексеевич, и приказал им вместе со мной отправиться в поселок и там уложить меня отдохнуть.
Во второй половине дня, хорошо отдохнувший, я пришел на завод и первым, кто мне встретился еще на подходе к цеху, был главный конструктор ДБСТ - В.С. Осипов. При этом он меня встретил странным восклицанием: "Как нам всем повезло, что ты именно сегодня напился!" И далее, по мере моего продвижения, все, кто мне попадался навстречу, при моем появлении произносили примерно ту же фразу, чем, надо признаться, меня изрядно заинтриговали! Я, естественно, направился прямо к Калитаеву, чтобы выяснить, чем это я так всех обрадовал?
В.А. Калитаев мне разъяснил, что делай прокачку этой торпеды именно я, то её уже бы выстрелили и, в этом случае она бы, неизбежно, уже бы лежала на грунте, неизвестно в каком месте, или бы взорвалась и сгорела, или бы еще неизвестно что с ней бы случилось, но, во всяком случае, известно, что у главного конструктора и еще у многих были бы, мало сказать, что только неприятности!
"Это очень хорошо, что ты напился и я стал у торпеды! Эта система вместо выравнивания крена делает его непрерывное увеличение! Торпеда пойдет винтом! Ты первый, кто смог создать такое невообразимое управление! Поздравляю! А вот что дальше делать - ума не приложу! Год работы - коту под хвост! Осипов дал на раздумье еще, самое большое, один день, но я не вижу возможности изменить конструкцию и за месяцы!"
Да-а! Как такое могло получиться?
Вместе с В.А. я сам проверил работу системы, которая была мной разработана и которую, под моим руководством вчера, только вчера, установили в торпеде!
Действительно - когда торпеду на козлах поворачивали по крену, ее горизонтальные рули рассогласовывались так, что крен должен был становиться еще больше, вместо его устранения! Наверное, остатки хмеля у меня окончательно исчезли. Хорошо, что прокачку делал не я. Конечно, вне всяких сомнений, я бы сам сразу же обнаружил бы такую работу "креновыравнивания", но при этом, меня тут же мог бы хватить "удар"! Как же я мог такое пропустить при проектировании? Но сейчас меня это волновало меньше исконно русского вопроса: "А что же теперь можно сделать, чтобы быстро систему исправить, а не исправлять чертежи, заново сдавать их в производство, изготавливать, и т. д.?".
В.А. плюнул, махнул рукой и ушел, а я стал исследовать конструкцию в собранной торпеде и ломать свою голову.
Положительного решения никак не получалось!
Для положительного решения требовалось в системе управления изменить "знак управляющего сигнала", в этом случае рули торпеды, создающие "рассогласование", перекладывались бы в противоположном направлении и система креновыравнивания соответствовала бы своему назначению. Если бы в торпеде ДБСТ система управления была бы электрической, то ее исправление заняло бы, наверное, несколько секунд – например, поменяй местами два провода, по одному из которых поступает " + ", а по другому " - ", но в том то и дело, что в те времена в торпедах электрических систем управления еще не существовало, а изменение "знака" в механической системе могло быть достигнуто только в результате переделки, какого либо механического узла системы. Я еще раз также убедился, что изменить "знак" в этой торпеде невозможно без сложной переделки системы воздухопроводов.
Рабочий день приближался к окончанию, и я заявил В.А., что единственным решением, которое я принимаю, является то, что я останусь в цеху один до следующего рабочего дня, когда мне никто не будет мешать думать и что-то делать, а там будет видно. Калитаев не возражал, а что ему еще оставалось делать? 
Все уехали. Я один в огромном полуосвещенном цеху. Тишина, только иногда, нарушается писком и беготней, одной - двух, крыс по своим крысиным делам.
Я продолжаю "шевелить мозгами" и все больше мое внимание останавливается на конструкции креновыравнивающего прибора, которую я разрабатывал в Ленинграде. Точнее на механическом устройстве съема сигнала гировертикали. Пожалуй, здесь можно попытаться кое-что и сделать. Принцип устройства съема у нашего прибора был взят от аналогичного устройства прибора курса и представлял собой пару "кулак - скоба". Только у прибора курса кулак сидел на оси наружного кольца гироскопа, а я его установил на оси следящей рамки гирогоризонта АГИ. Этот кулачок располагался в прорези скобы и, при повороте торпеды по крену, поворачивал скобу в одну из сторон, а с этой скобой был связан воздухораспределительный золотничок, который и управлял рассогласованием горизонтальных рулей.
Короче к утру мне удалось эту конструкцию переделать. Теперь при повороте торпеды воздухораспределительный золотник перемещался в другую сторону, что должно было также изменить знак рассогласования горизонтальных рулей. 
Полчаса я отдыхал и наслаждался видом новой конструкции. Появился приехавший народ и первым ко мне подошел В.А. Калитаев: "Что-нибудь сообразил?" Я показал ему сделанную ночью конструкцию. В.А. взял прибор, покрутил его и подергал и попросил установить на стенд проверки. Подали на прибор питание, все как следует проверили, после чего В.А. дал команду установить его в торпеду и сделать предварительную прокачку.
После этого В.А. известил главного конструктора В.С. Осипова, что все в прядке и можно торпеду предъявлять ОТК и военной приемке.
Как обычно я произвел прокачку, за которой также наблюдал главный конструктор и здесь же был Владислав Александрович и довольно много любопытных, ну а после того, как все благополучно закончилось, все разошлись и больше особого интереса ко мне и к торпеде не проявляли. Дальше все шло обычным порядком. Только по-моему В.С. Осипов стал ко мне относиться настороженно, как к человеку, который может в любой момент напиться и допустить непоправимый брак. Хорошо еще, что В.А. Калитаев все исправил!
Сразу после последней прокачки торпеды меня отпустили, и я уехал с завода "домой" в "Асторию", где хорошо выспался и отдохнул.
Никто, кроме Борьки Назарова, не поинтересовался, что такое со мной накануне произошло. На испытаниях в командировке, нет-нет, кто-нибудь и напивался, но со мной, так, чтобы на работу явиться пьяным, до этого никогда не было!
Борису я сказал кратко, показывая на морские дали, что я чуть было не отправился в плавание! И все. Больше о прошедшем инциденте я никому ни одним словом не обмолвился.
Ну а почему, все-таки, у меня получилась система "креносоздания", вместо креновыравнивания?
Так получилось в результате ошибки, допущенной в текстовой части технической документации по системе креновыравнивания торпеды ДБСТ. Чтобы "вставить" свой прибор на основе гирогоризонта в систему креновыравнивания, спроектированную для этой торпеды, я мог пользоваться только этой технической документацией. Других источников информации по данному вопросу не имелось. В Ленинграде и в Ораниенбауме в то время также не имелось натуры этой системы.
Где-то в январе 58-го года я эту ошибку обнаружил и сообщил о ней работникам филиала НИИ в Ломоносове (или в Ораниенбауме - не помню точно время переименования этого населенного пункта ). Меня поблагодарили, ошибку исправили, но никто не задумался о том, что мне эта ошибка стоила!
Ну, а в 1957 году, в тот же день, когда я сделал прокачку торпеды, или на следующий, ей выстрелили и убедились в работоспособности системы креновыравнивания, созданной на основе гирогоризонта с электрическим гироскопом.

Так, впервые в отечественном торпедостроении, а может быть и в мировом, в торпеде был испытан электрический гироскопический прибор.
До указанного выстрела в декабре 1957 года, в торпедах применяли только пневматические гироприборы, а начинал господин Обри в 1894 году с использования гироскопа с пружинным запуском.
Также впервые был испытан электрический гироприбор в качестве датчика системы креновыраванивания, управляющий торпедой относительно земной вертикали места.
В ближайшем будущем все гироприборы в торпедах будут только электрическими.
Активное креновыравнивание начнет применяться также во всех торпедах, и будет обеспечиваться рассогласованием горизонтальных рулей торпеды, которое для винтомоторных торпед впервые было создано мной на торпеде ТАН-53.
На отечественных торпедах, РАТ-52, а также на торпедах с винтомоторной группой калибра 53 см. и выше, используется принцип рассогласования горизонтальных рулей путем суммирования механических перемещений поршней рулевых машинок системы управления по глубине и крену.
На всех отечественных торпедах калибра 53 см. и выше в качестве прибора-датчика системы креновыравнивания будет использоваться гирогоризонт, который по сравнению со свободным трехстепенным гиродатчиком обладает существенными преимуществами:
- выравнивание крена торпеды происходит относительно земной вертикали места (торпеда по крену устанавливается в горизонтальное положение), независимио от положения стреляющего (имеет он в момент выстрела дифферент или крен, и т.д.);
- в процессе движения торпеды "ноль" отсчета угла остается неизменным.
Гирогоризонт (иначе гировертикаль) будет использоваться в дальнейшем не только в качестве датчика угла крена, но также в качестве датчика угла дифферента, как в приборах управления, так и в регистрирующих приборах.
За основу конструкции торпедной гировертикали будет принят авиационный гирогоризонт бомбардировщика - АГБ, не имеющий следящей рамки.
Будет также решен вопрос с требованием разгона ротора этого прибора за короткое время, там, где это необходимо.

В декабре 1957 года перекисной ДБСТ с нашей экспериментальной системой креновыравнивания сделали еще несколько выстрелов, и все они имели положительный результат, но меня отпустили в Питер после первого удачного выстрела. Впрочем, вскоре, к новому году, или чуточку попозже, в отдел вернулись и все члены комиссии Исакова.

В том году какой-то чиновник "наверху" решил, что помногу времени в командировках инженеры тратят ради своего удовольствия, дабы за государственный счет "кайфовать" в Крыму и на других курортах. Поэтому был принят закон – тем, которые в командировке на одном месте проводят больше двух месяцев размер командировочных выплат сокращать вдвое! Другим способом их из командировок просто не выгнать!
Пришлось на всех командировочных документах, еще до истечения этих двух месяцев, ставить штамп выбытия из города Феодосия и командировки в город Керчь, а затем ставить штамп выбытия из Керчи для новой командировки в Феодосию. Нарочный с кипой наших командировок отправлялся в воинскую часть в Керчи, с которой у нас были налажены хорошие отношения, и там эти бумаги оформлял соответствующим образом, после чего он возвращался в Феодосию.
В Ленинграде главный инженер НИИ, В.И. Егоров, у меня поинтересовался:
- А, собственно говоря, для чего Вы посещали Керчь?
Несколько растерявшись, я уверенно ответил:
- Для регулировки нового прибора требовалась надежная земная вертикаль, Валентин Иванович!
Думаю, что главному инженеру стало все понятно, и он подписал все мои командировочные отчеты.
Такова "торпедная жизнь"!